Quel parti pour les citoyens de Montréal?

En novembre prochain, des élections auront lieu à Montréal, et les accomplissements de Gérald Tremblay et son équipe seront comparés aux promesses de Louise Harel et de Projet Montréal. Je vais donc faire ici ma petite analyse à moi.

Comparons premièrement les chefs.

Gérald Tremblay a étudié en droit, est titulaire d’une maîtrise en administration des affaires (MBA), et fut élu député au provincial avant de se faire élire à la mairie Montréal.

Louise Harel a étudié en droit et est élue députée puis devient ministre, pilote notamment le dossier visant à réduire le nombre de municipalités au Québec, après quoi elle se lance au municipal.

Richard Bergeron est urbaniste, a travaillé à l’Agence métropolitaine des transports (AMT) de Montréal, après quoi il fonde le parti Projet Montréal et se fait élire comme conseiller dans l’arrondissement du Plateau Mont-Royal l’année suivante.

Vous en conviendrez, ce résumé est plutôt objectif. Maintenant, laissez-moi vous dire ce que j’en pense. Comme citoyen de Montréal, et pour améliorer ma qualité de vie, je fais plus confiance à un urbaniste pour qu’à des gens qui ont étudié en droit.

Parlons maintenant de démocratie.

Gérald Tremblay, chef du parti « Union des citoyens et citoyennes de l’île de Montréal » a changé le nom de son parti pour quelque chose de plus simple, et qui réflète bien sa conception de la démocratie: il a rayé les « citoyens et citoyennes » pour l’appeler plus justement « Union Montréal ».

Louise Harel, depuis qu’elle a forcé des villes à fusionner sans consulter les citoyens, ne représente pas très bien ce qu’est la démocratie. De plus, on apprend avec la démission de la vice-présidente de Vision Montréal que Benoit Labonté, sans aucune consultation de son exécutif, cède sa place à Louise Harel. Si le parti n’est pas capable de démocratie à l’intérieur de lui-même, consulterait-il vraiment la population?

Le parti politique fondé par Richard Bergeron est basé sur les principes de démocratie. Le programme électoral a été bâti démocratiquement par des centaines de citoyens. Dans Plateau Mont-Royal, le conseiller a travaillé pour mettre en place un budget participatif permettant aux citoyens du plateau de disposer de millions de dollars pour des projets de leur choix, chose que la mairesse tente depuis d’arrêter en réduisant le montant affecté.

À Vision Montréal, un budget participatif c’est bien, mais « ça coûte trop cher », selon Anie Samson, mairesse de Villeray-Saint-Michel-Parc Extension. Pourtant, la démocratie ne devrait pas s’appliquer seulement quand c’est rentable.

On voit bien ici que c’est Projet Montréal qui fait avancer la démocratie, et les deux autres partis qui suivent péniblement, en réalisant qu’ils perdent la face devant leur électeurs. On pourra compter sur eux pour reprendre les idées de Projet Montréal en les dénudant de tout leur sens, comme de réduire le budget participatif…

J’ai grand espoir que Projet Montréal emporte les élections en novembre 2009, mais avec un taux de participation de 30%, c’est impossible. Si les citoyens ordinaires connaissaient Projet Montréal, ils iraient voter, car c’est la solution au cynisme et l’antidote du désintéressement.

Tremblay et Harel, c’est du pareil au même: décisions faites en secret, consultations et analyses éternelles, corruption, favoritisme, magouilles, et conception arriérée de l’urbanité.


Policiers dangereux à Montréal

Ma petite famille a participé ce dimanche à la manifestation contre le projet de transformer la rue Notre-Dame en autoroute en tranchée. J’ai trouvé la marche très agréable. J’y ai vu beaucoup d’enfants et de poussettes, ce qui montre bien que ceux qui élèvent des familles à Montréal sont sensibles à l’impact d’une autoroute sur la qualité de vie dans les quartiers.

L’après-midi s’est déroulé de façon sécuritaire, à l’exception du comportement de certains policiers. Pierre-Étienne Paradis m’a autorisé à reproduire l’intégral de son résumé sur mon blogue.

Le 13 avril dernier, environ cinq cents personnes ont manifesté dans les rues crevassées de l’est de Montréal pour dénoncer le projet de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute.

L’ambiance était festive et familiale, jusqu’à ce que les marcheurs franchissent le pont menant au quartier Hochelaga-Maisonneuve. Les policiers du SPVM ont alors insisté pour que le groupe se concentre sur le côté droit de la rue, de manière à ce que la circulation automobile en direction ouest demeure possible – ce qui était complètement idiot vu la densité de la foule et l’étroitesse de la rue Sainte-Catherine, entre Préfontaine et Pie-IX.

Plutôt que changer leur plan de match, les policiers ont décidé de l’imposer cavalièrement, en faisant des allers-retours à grande vitesse et en actionnant leurs sirènes, à travers la foule qu’ils avaient pourtant le mandat de protéger! Tassez-vous de là et rentrez dans le rang!

Ce qui devait arriver arriva: de nombreux contacts – que les bureaucrates de la SAAQ appellent une « collision » – ont eu lieu entre les véhicules de police et les marcheurs se tenant du mauvais côté d’une ligne blanche inexistante. Les esprits se sont échauffés lorsqu’un manifestant a failli se faire écrabouiller le pied. Pendant les échanges verbaux très musclés qui ont suivi, les policiers et la policière n’ont eu d’autre justificatif que de blâmer les manifestants d’avoir choisi la rue Sainte-Catherine pour défiler! Heureusement, aucun manifestant n’a cédé à la provocation.

Par après, les manifestants ont dû affronter un autre genre d’agressivité: celle des automobilistes perdant patience dans les six voies de l’intersection Pie-IX, que les policiers avaient comme par hasard oublié de sécuriser.

Il ne fait nul doute que le 13 avril dernier, le droit de circuler en auto dans une portion somme toute insignifiante du quartier Hochelaga un dimanche après-midi a eu préséance sur le droit des citoyens d’exprimer publiquement et pacifiquement leurs opinions.

Cela dit, un tel niveau d’incompétence de la part du SPVM me laisse perplexe. Cette manifestation a été annoncée un mois à l’avance, alors comment expliquer un tel cafouillage? Gardant en tête les images d’agents provocateurs à Montebello, je me demande quelles étaient les « directives » venues d’en haut. À mon avis, l’administration du maire Tremblay et le gouvernement Charest aimeraient bien pouvoir discréditer la Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame et le parti Projet Montréal, en associant leurs membres à des casseurs qui endommagent sans vergogne les voitures de police. Pour cela, il faut bien entendu créer au préalable un climat d’anxiété, qui convaincra les nombreux parents, enfants et aînés en présence de rester à la maison la prochaine fois.

De plus en plus nous voyons à Montréal une distinction entre les « bonnes » manifestations dans lesquelles les policiers du SPVM se promènent à vélo ou en voiturette électrique pour se donner une image environnementale, et les autres manifs dans lesquelles les droits les plus fondamentaux des citoyens sont bafoués. Dix jours à peine après la venue d’Al Gore, venu convaincre les riches et puissants de la nécessité de lutter contre les changements climatiques, force est de constater que la manifestation du 13 avril est tombée dans la deuxième catégorie.

Bref, il semble clair que l’autoroute Notre-Dame passera coûte que coûte (les estimations s’élèvent pour l’instant à 1 milliard $ – excluant les coûts sociaux engendrés par la diminution de la qualité de l’air). Quitte à revivre les années Jean Drapeau où la mafia du béton faisait la loi sur les chantiers.

Source (accessible aux membres de Facebook seulement)

Et si c’était ma poussette qui avait été happée par un policier? (commentaire de Marilaine Bolduc-Jacob sur leplateau.com)


La place du vélo dans la culture Néerlandaise

La place du vélo dans la culture néerlandaise

On dit que les voyages forment la jeunesse, mais étant donné le nombre d’adultes qui voyagent, il y a certainement plus que ça. Benoit Dumas, conseiller d’orientation au Collège Lionel-Groulx, écrit:

« L’étude qualitative qui a été menée en 1999 avait permis de saisir qu’une période significative hors d’un contexte familier amène des réflexions, des prises de conscience qui permettent aux voyageurs de revoir certains aspects de leur vie. Certains voyageurs sont plus drastiques et radicalisent leur mode de vie (d’un côté ou de l’autre!), mais plusieurs font le bilan du pour et du contre des situations vécues et arrivent à des points de vue plus nuancés. »

Quand Arnaud Rousseaux a déménagé pour un an dans les Pays-Bas, il s’est immergé dans la culture néerlandaise, « traversant différentes composantes des journées, saisons, lieux et cultures, afin de recueillir des données issues d’observations et entretiens ». Je tente ici de résumer son livre, en utilisant plusieurs extraits. C’est un livre qui se lit très rapidement, car il est rempli de photos, une image vallant mille mots…

La place actuelle du vélo dans la société néerlandaise est le résultat d’une volonté politique de faire face à la saturation des voies de circulation dès les années 70. L’état néerlandais a, entre autres, choisi d’encourager le déplacement urbain à vélo. Ce choix peut se comprendre puisque, selon une étude de la Direction Générale des Transports de la Commission Européenne, en une heure et sur une largeur de 3,50 mètres peuvent passer 22 000 personnes en tramway, 19 000 à pied, 14 000 en vélo, 9 000 en autobus et seulement 2 000 en voiture.

L’auteur note que bien que coûteux, le principe de ségrégation des trafics, séparation matérielle des espaces dédiés à chaque moyen de mobilité, est un des éléments primordiaux du succès remporté par le vélo dans les villes néerlandaises. De plus, « si les Pays-Bas ont fait le choix de limiter la vitesse et l’accessibilité des voitures en ville, des « rings », routes périphériques, permettent de la contourner à grande vitesse.

Bike parking at Amsterdam Centraal

Le « fietsflat » à la gare centrale d’Amserdam contient 10 000 vélos, et l’ancien (5 000 vélos) sert toujours…

À Groningue, 87% des jeunes se rendent à l’école à vélo, contre 4% au Havre (J. M. Michot, 2001). Vers 7 ans les enfants commencent à se déplacer seuls à vélo pour de courts trajets, comme aller à l’école ou rendre visite à un ami. Se déplacer à vélo semble tout à fait naturel à cette petite fille de 10 ans, Gerda, qui confère un caractère plus exceptionnel au transport en voiture. Les règles de sécurité sont transmises par les parents mais également par l’école.

Toute la population baigne dans cette culture. Les personnes agées préfèrent parfois des vélos adaptés, tels les tricycles, ou les vélos électriques. Et comme au Québec, il y a parfois de la neige à Groningue. D’accord, il n’y fait pas aussi froid, mais la météo est responsable pour beaucoup de chutes. Pourtant, le flot de vélos ne désemplit pas, et beaucoup confient de bons souvenirs d’enfance relatifs au vélo et à la neige.

Il y a des élus qui ont plus de vision que d’autres. À Montréal, en 2009, je voterai Projet Montréal!

Je me suis procuré un exemplaire de ce livre chez Lulu.


The Elephant in the Bedroom

Pourquoi est-ce que le transport collectif doit toujours être subventionné? La réponse est simple: parce que la construction et l’entretien des routes sont subventionnés, et parce que le stationnement gratuit est subventionné par les entreprises qui l’offrent. C’est du moins ce qu’affirment Stanley Hart et Alvin Spivak dans Automobile Dependence & Denial – The Elephant in the Bedroom – Impacts on the Economy and Environment, publié en Californie en 1993.

Automobile Dependence & Denial - The Elephant in the Bedroom - Impacts on the Economy and Environment

Depuis des decennies, l’état intervient dans le domaine du transport, et favorise systématiquement la voiture privée. Un ensemble de facteurs font que l’automobiliste ne paie pas proportionnellement à l’utilisation des infrastructures:

  • que j’utilise ma voiture ou non, ma taxe foncière financera les rues de ma ville, et mes impôts financeront des autoroutes;
  • que je conduise ou pas, ma facture de restaurant financera le stationnement fourni gratuitement aux clients;
  • que je conduise ou pas, mes assurances me coûteront le même montant;
  • utiliser ma voiture tous les jours ne semble pas me coûter beaucoup plus cher puisqu’elle est déjà payée;

S’il n’était pas subventionné lui aussi, le transport collectif ne pourrait pas faire compétition. Retirer graduellement les subventions obligerait la compagnie de transport de réduire le service et d’augmenter les tarifs, sans quoi elle devra s’endetter. Ces changements auront pour effet de diminuer l’achalandage, et à terme causera la faillite.

Les américains se croient à l’abri des inefficacités économiques du Léninisme/Stalinisme et croient qu’ils vivent dans un système de marché où règne la loi de l’offre et de la demande. C’est totalement absurde, toujours selon les deux auteurs.

Dans un libre marché, le consommateur a le pouvoir de choisir en fonction des caractéristiques du produit offert. Le producteur a intérêt à offrir le meilleur produit au meilleur prix, donc à être efficace. En subventionnant le prix d’un produit, le consommateur se fait transmettre une information trompeuse.

Une agence soviétique, Gosplan, à Moscou, déterminait des prix de façon arbitraire pour des millions d’articles vendus dans le pays. Le Gosplan eut un impact très dommageable pour les citoyens – gaspillage des ressources, pénuries, abus de l’environnement, et baisse de motivation dans tous les échelons du travail.

La planification du ministère des transports comporte beaucoup de similitudes avec la planification de Gosplan. La décision de construire une autoroute dépend beaucoup de manoeuvres politiques et bureaucratiques, et de subventions. Le taux d’utilisation de la voiture dépend de subventions massives. Les effets sur l’économie soviétique étaient aggravés par l’application de ces principes à l’économie entière.

Les auteurs prônent la privatisation de tronçons d’autoroute et de ponts, l’augmentation de la taxe sur l’essence pour couvrir tous les frais d’utilisation, la pose de détecteurs permettant de facturer l’automobiliste en proportion de la distance parcourue, y compris les frais d’assurance. Pour compenser, ils prônent la diminution des taxes sur la propriété et les impôts.

Ces changements avantageraient les pauvres, qui utilisent en plus grande proportion les transports collectifs, et qui doivent tous payer une taxe foncière, qu’ils soient propriétaires ou locataires. L’augmentation de la taxe sur l’essence ferait que le litre coûterait beaucoup plus cher à la pompe, chose qui ne serait acceptable que si le changement est fait graduellement.

Plus le coût de l’utilisation de l’automobile réflétera son coût réel de marché, moins les compagnies de transport collectif auront à être subventionnées.


Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame

Je suis un citoyen habitant Saint-Michel/Saint-Léonard et préoccupé par une augmentation de la capacité routière sur l’île de Montréal. J’habite à 5 kilomètres au nord, à 600 mètres de l’autoroute métropolitaine, que je peux entendre 24h sur 24. Je suis aussi à 200 mètres de Pie-IX, une route très passante et dont la circulation déborde jusque dans ma rue.

Pourtant bien isolé de l’autoroute 40 qui comporte peu d’entrées et de sorties, je ressens l’augmentation générale de l’utilisation de la voiture. Il va sans dire que ce traffic augmentera si la Notre-Dame devient une autoroute.

Sur ma rue passent des centaines d’automobilistes pressés par jour. Ceux-ci m’inquiètent quand je pense à mon enfant qui traversera les intersections avec moi dans deux ans, quand elle saura marcher. Dans 5 ans cet enfant jouera dehors, et je ne veux pas qu’il entre dans les dizaines de milliers de blessés dans les rues de Montréal chaque année.

Je me désole de voir que la ville de Montréal accepte une autoroute comme la 40 ou Décarie sur Notre-Dame, beaucoup parce que le projet ne mise pas sur le transport en commun. Je me désole de voir le peu d’investissement qui est fait dans le transport en commun vis-à-vis de la voiture.

C’est pour ça que je me joints à la Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame.

[[petition]]


Le 11 septembre est résolu

americanfreepress.net : 9-11 SOLVED

Former Italian President Francesco Cossiga, who revealed the existence of Operation Gladio, has told Italy’s oldest and most widely read newspaper that the 9-11 terrorist attacks were run by the CIA and Mossad, and that this was common knowledge among global intelligence agencies. In what translates awkwardly into English, Cossiga told the newspaper Corriere della Sera:

“All the [intelligence services] of America and Europe…know well that the disastrous attack has been planned and realized from the Mossad, with the aid of the Zionist world in order to put under accusation the Arabic countries and in order to induce the western powers to take part … in Iraq [and] Afghanistan.”

Cossiga was elected president of the Italian Senate in July 1983 before winning a landslide election to become president of the country in 1985, and he remained until 1992.

Espérons maintenant qu’un plan semblable ne cogite pas dans l’esprit de Stephen Harper au Canada…

Merci Marco!


La liberté de circuler

La liberté de circuler - Pour en finir avec le mythe de l’automobile

Je viens de terminer ma lecture du livre La liberté de circuler – Pour en finir avec le mythe de l’automobile, par Colin Ward, né en 1924, écrivain anglais, journaliste free-lance collaborateur de la presse libertaire anglo-saxonne. Voici ce qu’on peut lire au dos du livre:

Le XXIe siècle nous permettra-t-il d’échapper à l’ère automobile que fut le XXe siècle ? L’automobile a fait son apparition en tant qu’amusement réservé aux riches et condamné par les gens ordinaires comme une arme mortelle lâchée dans les rues. A mesure qu’on avançait dans le siècle, elle en est venue à apparaître comme une nécessité pour toutes les familles, à détruire la viabilité économique d’autres moyens de déplacement, à transformer l’environnement, et les victimes qu’elle faisait parmi les autres utilisateurs de la route étaient de plus en plus considérées comme responsables de leur propre vulnérabilité. D’immenses industries se sont créées autour de ses besoins.

Les idées des gens peuvent changer, mais il est beaucoup plus difficile de changer leurs habitudes. Pourtant, ce sont des millions de décisions individuelles qui ont mené à notre esclavage vis-à-vis de l’automobile. Est-il possible que des millions de choix individuels nous en libèrent ?

Colin Ward défend depuis de nombreuses années le principe des transports en communs gratuits dans les villes, l’arrêt de la construction des autoroutes, l’investissement dans les chemins de fer et les taxis collectifs comme ce qui s’ébauche aujourd’hui en Suisse et en Hollande.

Voici quelques phrases tirées du livre qui résument, selon moi, chacun des chapitres.

1. Voyageurs solitaires ou chemin de fer?

Le moteur à combustion interne était une invention en attente d’inventeur. Lorsqu’on s’apperçut des conséquences néfastes pour l’environnement de la prolifération de l’automobile, un nombre considérable de gens étaient déjà devenus totalement dépendants. On ne peut pas la désinventer. L’idée que la fin de l’ère automobile puisse arriver par l’épuisement des carburants est une illusion.

Ceux qui utilisent la voiture ont une totale liberté de choix, mais cette liberté est limitée en pratique par le fait que des millions d’autres personnes exercent cette même liberté en même temps. La voiture représente donc le summum de la décentralisation et le comble de l’absurdité.

2. Mais pourquoi les gens ne restent-ils pas chez eux?

Le lent déclin des canaux a commencé avec l’ère du rail, car c’était souvent les mêmes groupes d’investisseurs qui s’intéressaient au chemin de fer. Les routes elle-mêmes furent abandonnées aux pauvres, aux vagabonds, aux petits déplacements et aux transports locaux. Cependant, le Parlement commença à soumettre l’octroi des licences d’exploitation à un certain nombre de conditions. L’une de ces conditions était que la compagnie de chemins de fer devait fonctionner comme une « voie publique », c’est-à-dire accepter toutes les marchandises pour quelque destination que ce soit et assurer la livraison au destinataire final par voiture à cheval. L’arrivée de la gare transforma la vie villageoise.

Le véritable coût du transport routier n’apparaît pas. Depuis quand le tant vanté « point de vue du marché » suppose-t-il que le consommateur d’un bien ou d’un service paie moins pour un produit qui coûte plus cher? Contrairement à ce qu’essaie de faire croire le lobby de l’automobile, un grand nombre d’automobilistes ne sont pas des conducteurs volontaires. Ils considèrent la voiture comme une nécessité coûteuse et regrettable.

3. Le contre-courant individualiste

Une planification globale – c’est-à-dire qui tenterait de maximiser les avantages de l’automobile en conciliant par une politique volontariste les besoins et les ressources – demeurait impossible. Après soixante et quelques années d’une politique essentiellement de laisser-faire dans le domaine de l’automobile, toute tentative de mettre en place une politique active, quels que fussent ses objectifs, risquait d’être critiquée comme « anti »-automobile. Les gouvernements successifs trouvèrent plus commode de ne pas afficher des idées de ce genre, même s’ils étaient parfois amenés à les mettre en pratique. (William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain, 1971.)

4. Le coût humain de la liberté de circuler

Aux États-Unis, le nombre d’individus morts sur la route entre 1913 et 1976 est plus du triple de celui des américains tués dans l’ensemble des guerres auxquelles ce pays a dû participer. Enfants, parents, chefs de famille sont frappés indistinctement, tués, mutilés, blessés ou pour le moins traumatisés. Pour chacun de ces accidents qui font deux ou trois lignes dans les journaux, c’est ensuite toute une histoire vécue dans un quaisi-silence, peut-être des années de souffrance, de peine et de deuil.

5. Le coût pour l’environnement

Ceux qui se sont le plus servis de l’analyse coût-avantage sont les investisseurs publics dans les équipements de transport: autoroutes, ports maritimes et aéroports, routes et voies ferrées les reliant. Or, ils remarquent à peine le dixième des conséquences de leurs projets pour la société. Par exemple, ils remarquent rarement les effets qu’aura la construction d’une route sur les circuits empruntés par les piétons, et ils ne savent donc pas quel territoire demeurera libre et sans danger pour les enfants de tous âges, comment la modification des règles de sécurité et des contraintes affectera les relations des parents et des enfants, leur liberté, leurs peurs, etc. (Hugh Stretton, Urban Planning in Rich and Poor Countries, 1978.)

6. Le coût énergétique de la liberté de circuler

La charge moyenne en passagers des automobiles qui circulent dans nos rues est certainement bien inférieure à deux personnes, ce qui, en termes de charge transportée, signifie qu’il faut près de 10 m3 de véhicule, soit plus d’une tonne, pour transporter 1 m3 d’humanité pesant environ 100kg, ce qui fait un rapport de 1 à 10 en poids et de 1 à 100 en volume. D’un point de vue économique, cette situation est parfaitement ridicule, et je me refuse à croire qu’elle puisse s’éterniser. (Sir Herbert Manzoni s’adressant au Royal Institute of British Architects en mars 1958.)

7. Une administration qui déraille

La passion des chemins de fer a quelque chose de dangereux, car on tombe facilement dans le piège de la nostalgie. C’est un danger pour différentes raisons, la principale étant que, dans les années 1990, nous devrions penser à l’avenir du chemin de fer plutôt qu’à son passé romantique.

L’auteur discute ici des chemins de fer de la Grande-Bretagne, avant, pendant et après la seconde guerre mondiale, où le gouvernement a nationalisé les chemins de fer.

8. Des trains pour tous

Si l’on prenait la décision de faire fonctionner les chemins de fer comme un service social, qui n’aurait donc pas l’obligation de s’autofinancer […] la solution logique sera de limiter nos services aux domaines où le rail a le meilleur rendement par rapport à son coût réel, alors que si nous fonctionnons comme un service commercial, nous devrons limiter nos services aux domaines où le rail semble poivoir assurer le meilleur rendement par rapport […] au prix de revient. (Discours de Richard Bleeching à des fonctionnaires du syndicat des cheminots en 1964.)

Il n’était pas rare qu’on propose des lignes à la fermeture en calculant les coûts du service avec les locomotives à vapeur alors que celles-ci avaient été pour la plupart remplacées par des locomotives diesel. Ces lignes se voyaient refuser des locomotives diesel parce qu’on craignait que cela n’affaiblît son dossier de candidature à la fermeture.

Si le réseau ferré joue un rôle important, c’est précisément parce qu’il est un réseau, parce qu’il est plus que la somme de ses parties.

9. Des marchandises qui pèsent lourd

Il serait souhaitable que le transport de marchandise puisse être transféré de la route au rail. […] Des voies urbaines délivrées ddes embouteillages, des camions plus sliencieux [et plus légers]. À l’époque, toute tentative de mettre en place une politique saine était vouée à l’échec dès le départ, parce qu’on était persuadé qu’il fallait rendre les chemins de fer rentables. Depuis, on a commencé à s’apercevoir que la route non plus ne « payait » pas. (Terence Bendixson, Instead of Cars, 1974.)

10. Les gondoles du peuple

À partir des années 1930, General Motors […] constitua une filiale, United Cities Motor Transit, dont la seule fonction, selon l’enquête faite par la suite par une commission judiciaire sénatoriale (93e congrès, 2e session de 1974), « était de racheter les compagnies de tramways, de les convertir en services d’autobus, puis de revendre le tout à des entreprises qui étaient d’accord pour acheter ensuite des autobus GM. » Dès 1949, GM avait réussi à faire fermer plus d’une centaine de réseaux de tramways grâce à des pressions économiques ou politiques. (Bradford Snell, American Ground Transportation, session sénatoriale de février 1974.)

11. Pourrions-nous voyager autrement?

On peut considérer que les attitudes concernant le rôle des transports en commun oscillent entre deux extrêmes. Selon le premier, on doit les considérer comme un service public dont l’amélioration et l’extension ne sont limitées que par la concurrence avec la demande de services dans d’autres domaines, le financement par les usagers étant d’importance mineure ou pouvant être complètement supprimé. Le point de vue opposé les considère comme un service dont les usagers doivent être prêts à payer le coût économique. (The Future of London Transport, Greater London Council, 1970.)

12. Des villes sans voitures

Interrogé en 1970 à propos de la façon dont les retrictions imposées à la circulation dans les grandes artères amenaient les automobilistes à utiliser les rues résidentielles adjacentes dans une véritable « course au rat » pour atteindre coûte que coûte leur destination, Buchanan répondit que les gens qui habitaient là devraient « mettre des sacs de sable en travers de quelques rues pour voir ce que ça donne! ».

Le guide American Express signale à l’attention des touristes incrédules: « Il ne faut même pas songer à rouler en voiture à Amsterdam […]. Les gens de tous âges prennent leur bicyclette, quel que soit le temps, pour aller à leur travail, faire leurs courses, transporter leurs enfants et promener le chien.

Les villes européennes on fait beaucoup plus que les villes britaniques pour rendre le rôle principal au citadin, après l’avoir soumis pendant des décennies à l’automobiliste.

13. Les moyens d’en sortir

Nous devons reconquérir notre indépendance vis-à-vis de l’automobile. Et, dans une société dominée par un pouvoir central, cela ne peut se faire qu’à travers des politiques agissant sur les tarifs pour inciter les gens à revenir vers des transports en commun améliorés. L’autre possibilité, qui serait d’agir sur les taxes affectant les automobiles et les carburants ou de mettre en place des dispositifs complexes de péage sur les routes, ne ferait que pénaliser les pauvres, laissant la route aux riches, aux m’as-tu-vu et à ceux qui voyagent tous frais payés.


Ce livre, écrit il y a 15 ans, soit en 1993, est encore d’actualité. (Il fait contraste avec la majorité des livres parlant d’informatique 😉 La coalition contre l’autoroute Notre-Dame et les critiques du pont de l’autoroute 25 sont aujourd’hui les représentants de ce courant d’idées qui réclamment des rues plus sûres et plus paisibles.