Sur la glace

Mon billet précédent aura bientôt 4 mois, et je sens de la pression pour écrire ce nouveau billet. Des membres de ma famille m’ont souligné récemment que j’avais abandonné mon carnet. En réalité, j’ai beaucoup de choses à dire sur ce premier hiver à vélo. Ayant décidé de me concentrer sur un projet d’entreprise avec un ami, le carnet a pris le bord, comme on dit.

À la fin octobre, la grande majorité des cyclistes avait déjà disparu des rues, la température atteignant presque le point de congélation. Je constate que le nombre de cyclistes que je croise n’a pas diminué entre octobre et février.

Jusqu’à environ -5 Celcius, je porte des jeans, un polar et un coupe-vent, une tuque mince, et des petites mitaines à trois doigts. S’il pleut, j’enfile un pantalon de pluie, et les mitaines sont insuffisantes. Je gèle facilement des doigts, alors je préfère des grosses mitaines.

À la même température, parfois j’ai chaud aux mains, parfois j’ai froid. Je n’ai pas compris pourquoi. Ça ne semble pas lié à l’effort physique. Peut-être que c’est le vent? peut-être que c’est ma température corporelle au départ? Comme ça me prend habituellement 20 minutes me rendre au travail, je n’ai pas vraiment le temps d’avoir mal. Dès que j’ai mes grosses mitaines, je peux facilement me réchauffer le pouce en le joignant aux autres doigts pendant 2 minutes. Avec des gants, c’est plus difficile à faire et je dois m’arrêter pour faire un poing ou étendre mes doigts. L’hiver prochain, je vais peut-être me fabriquer un coupe-vent sur le guidon, pour protéger mes mains.

Quand je vais au centre-ville, je dois barrer mon vélo à l’extérieur, et je peux parfois me geler les doigts rapidement si je manipule la clef du cadenas à mains nues. D’ailleurs, cette clef est en train de casser, parce qu’avec mes mitaines, je manipule le cadenas en U pendant que la clef est dedans et je ne m’apperçoit pas que j’appuie dessus. Il faudrait que j’en fasse une copie! Je peux aussi me geler les doigts quand je barre mon vélo à l’intérieur, mais que je manipule mon cadenas congelé à main nues.

J’aime bien ce cadenas, et il fonctionne très bien depuis que j’ai huilé le barrillet. Ce qui fonctionne moins bien, c’est le câble flexible que je traîne avec moi, enroulé autour du cadenas en U. Ce câble possède une gaine en plastique flexible à température normale, mais qui devient très raide à -20 Celcius. Ça peut être fatiguant à utiliser, et à bien y penser, je ne devrais pas avoir peur du vol à -20…

À cette température, je dois mettre mes pantalons de pluie. Sous -20 Celcius, j’envisage ajouter un pantalon de polar, car mes genous ont froid et j’ai peur que ça me blesse, à la longue. Sous -5, je porte toujours des lunettes de ski, pour protéger mes yeux et une partie de mon visage. Le reste est protégé par un foulard en laine polaire. Au-dessus de -10 Celcius, je le porte sur le menton, et je le porte par-dessus la bouche en-dessous de cette température. J’avais acheté un masque troué avec une forme pour le nez, mais j’ai de la misère à respirer avec et comme je dois mettre les lunettes de ski par-dessus, ma respiration s’infiltre dans les lunettes et crée de la buée.

Sur la route, je suis bien visible. J’ai un clignotant arrière, mais surtout, des bretelles réfléchissantes. Je m’étais aussi acheté une veste réfléchissante pour vélo, mais elle était difficile à enfiler. À l’avant, j’ai un clignotant blanc à 5 DEL.

Comme l’été, je roule à 1,5 mètre des voitures stationnées, en ligne la plus droite possible. Si je peux circuler près du trottoir, je le fais à 1 mètre de celui-ci, et dès que je vois un obstacle, 20 à 30 mètres avant, je me déplace vers la gauche dès que possible pour prendre ma place dans la file de voitures. En me positionnant ainsi, j’empêche qu’un automobiliste me dépasse au moment où j’évite l’obstacle.

Si, inversement, je circule à gauche de voitures stationnées et que je rencontre une intersection où il n’y a plus de voitures, je continue habituellement sur une ligne droite pour ne pas avoir à me ré-insérer dangereusement dans la file de voiture après l’intersection. Parfois je dévie un peu vers la droite pour qu’on puisse me dépasser quand je me sens en sécurité, mais souvent je ne me tasse pas pour permettre à quelqu’un d’éviter par la droite un automobiliste qui vire à gauche.

Tout ça, ce n’est rien de spécifique à l’hiver, mais comme on me parle toujours de sécurité quand je parle de vélo l’hiver, ça reste dans le sujet. C’est certain que pour braver l’hiver, il faut avoir bravé l’été.

L’hiver change quand-même un peu ma conduite. L’automne dernier, nous avons eu droit à de la neige, puis de la pluie verglaçante qui a créé des plaques de glaces très épaisses. Rouler sur la glace avec mes pneus à clous n’est pas un problème, mais je ne veux pas rouler à l’intersection de l’asphalte et d’une croûte de 6 cm de glace! Mon pneu ne peut pas tenir en place et je risque de me casser la figure.

Les plaques de glace ont persité pendant un mois ou deux, mais elles se situaient dans la voie où les voitures se stationnent. En période de pointe, le stationnement est interdit d’un côté, le même que j’emprunte. Normalement, je roulerais dans cet espace, mais avec cette glace très inégale, j’ai dû rouler dans la voie de gauche, dans la file de voitures. Souvent, j’avais assez d’espace pour laisser les voitures me dépasser.

Dans les petites rues nord-sud, par contre, je ne laisse pas de place aux dépassements. Ce sont des sens-unique avec des voitures stationnées des deux côtés, et une seule voie libre pour circuler. Quand j’entends une voiture derrière moi, j’attends qu’elle soit à quelques mètres de moi avant de décider si je me tasse un peu pour la laisser passer tranquillement. Si je suis loin d’un feu de circulation, que je le vois tourner au vert, et qu’une voiture me suit, je m’arrête complètement sur le côté pour la laisser passer, par gentillesse. Autrement, en traversant l’intersection je me tasse à droite et je donne du temps aux voitures qui me suivaient pour passer devant moi.

Je suis étonné d’avoir reçu très peu de coups de klaxon pendant l’hiver. L’été, même si j’ai le même comportement, je reçoit un coup ou deux par semaine. J’aimerais bien comprendre.

Une différence importante entre l’été et l’hiver est la vitesse des automobilistes. Sur la neige, les démarrages et freinages sont plus doux, et la vitesse est réduite. Pour moi, c’est l’idéal. Je peux m’insérer dans le trafic et adopter le mode véhiculaire. En fait, je n’ai pas vraiment le choix, car dépasser par la droite signifie rouler dans plus de neige (c’est plus forcant), alors je dois attendre derrière les voitures à un feu rouge. Bref, j’aime les tempêtes de neige parce que vélos et voitures circulent à vitesse égale.

Par contre, pédaler dans la neige, c’est plus forcant. Un centimètre ou deux bien tapé, ça va, mais plus de 5 cm de neige « bardassée » ça commence à freiner le cycliste. Par neige bardassée je parle de cette neige écrasée par des dizaines de voitures et qui forme des sillons derrières les roues. Ces sillons sont d’ailleurs à éviter le plus possible parce qu’ils font dévier la direction. En tempête, je préfère donc rouler là où c’est bien tapé, et où je ne risque pas d’avoir des surprises: nids de poule, sillons, bosses de glace, etc.

Parlant de glace, les pneu à glace, ça marche. Je n’ai jamais dérapé. Je suis allé me pratiquer sur une patinoire fraîche, et j’ai une très bonne adhérence. Il faut seulement faire attention aux virages, qu’il faut prendre à basse vitesse. C’est vrai aussi sur la neige tapée, et j’ai acquis un certain contrôle du dérapage. Je prends maintenant plaisir à déraper, alors que l’hiver et l’automne derniers j’en avais peur. En revenant chez moi ce soir, après une bruine verglaçante, j’ai eu plus peur de tomber quand j’ai débarqué de mon vélo que lorsque je me pratiquais à vélo sur la glace la première fois.

Sur une note plus légère, quand je roule, je ne me prépare pas juste à tomber, mais aussi à me défendre verbalement si un automobiliste enragé tente de m’ôter de son chemin. Voici quelques phrases que j’ai employées ou que j’aimerais employer:

  • T’es pressé d’aller au gym? Je t’attends à la maison mon chéri!
  • Je n’ai pas pris mon Hummer aujourd’hui. Je t’ai laissé un peu d’essence à la pompe là-bas!
  • Tu vas être content, je t’ai laissé une place de stationnement près du travail!
  • Au fait, t’as l’intention de tuer combien de personnes aujourd’hui?

Rassurez-vous, la plupart du temps je ne fais que demander plus d’espace quand on me dépasse!

Fabian, comment a été ton hiver?

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The Seven Myths of Energy Independence

Ça fait un bout de temps que je réfléchis à la même chose:

During this transition away from oil, we will still need lots and lots (and lots) of oil to fuel what remains of the oil-burning fleet. If over those 20 years global oil demand were to fall from the current 86 million barrels a day to, say, 40 million barrels a day, we’d still need an average of 63 million barrels a day, for a total of 459 billion barrels, or almost half as much oil as we’ve used since the dawn of humankind.

And here we come to two key points. First, because the transition will require so much old energy, we may get only one chance: If we find ourselves in 2028 having backed the wrong clusters of technologies or policies, and are still too dependent on oil, there may not be enough crude left in the ground to fuel a second try. Second, even if we do back the right technologies, the United States and the world’s other big importers will still need far too much oil to avoid dealing with countries like Iran, Saudi Arabia, and Russia—no matter how abhorrent we find their politics.


Automobilistes: gare aux piétons engagés!

C’est la guerre, aux passages piétonniers. Cet après-midi, coin Rosemont et Pie-IX, ma famille s’engage sur un passage piétonnier pour rejoindre le Jardin botanique. Au même moment, une voiture s’engage dans la bretelle, et franchit un premier passage piétonnier vide, alors que je suis bien engagé sur mon passage bien signalisé. Voyant aucune réaction du conducteur, je ralentis un peu pour ne pas me faire frapper. Réalisant l’absence totale de réaction (la voiture rend légume), je fais un pas en avant pour frapper l’aile arrière du VUS.

C’est la guerre, je vous le dit! Mais cette guerre a ses règles, et ont a quand-même de bonnes manières et on sait négocier pour limiter les pertes de chaque côté. « Regardez avec moi, mon cher monsieur. Là-bas, derrière vous sont dessinées de larges bandes jaunes par-terre, et de chaque côté se trouvent deux pancartes bien claires. Je suis dans mon droit. Or il se trouve que si j’avais gardé le pas, vous m’auriez passé sur le corps! » La réplique fut boiteuse. L’opposant révisera sa stratégie lors des prochaines batailles, je le sens. Peut-être hésitera-t-il avant de frapper le prochain piéton. Ça va arriver, les statistiques sont là pour le prouver. La guerre sera longue.

Les policiers n’y peuvent pas grand-chose, mais ont déjà un parti-pris: ils se déplacent en automobile et n’ont pas plus de considération pour les passages piétonniers. Ils donnent des contraventions aux piétons qui traversent n’importe où, et même le maire s’en réjouit. Le bilan des morts démontre pourtant l’inverse:

  • piétons tués par une voiture en 2007: 28
  • automobilistes tués par un piéton en 2007: 0

Il est évident qu’il est plus dangereux de se déplacer à pied, mais est-ce acceptable? Doit-on bâtir des murs autour de chaque rue, et construire des passerelles et tunnels pour permettre aux piétons de traverser en sécurité? Ou bien doit-on vider la ville pour construire une banlieue tout aussi toxique et insoutenable? À mon avis, la seule issue est de réduire la place des voitures en ville, et ça commence par le respect des piétons et de leur vie.
Je rêve au jour où l’automobiliste que j’aurai frappé s’arrêtera pour s’excuser de m’avoir coupé le passage.


Policiers dangereux à Montréal

Ma petite famille a participé ce dimanche à la manifestation contre le projet de transformer la rue Notre-Dame en autoroute en tranchée. J’ai trouvé la marche très agréable. J’y ai vu beaucoup d’enfants et de poussettes, ce qui montre bien que ceux qui élèvent des familles à Montréal sont sensibles à l’impact d’une autoroute sur la qualité de vie dans les quartiers.

L’après-midi s’est déroulé de façon sécuritaire, à l’exception du comportement de certains policiers. Pierre-Étienne Paradis m’a autorisé à reproduire l’intégral de son résumé sur mon blogue.

Le 13 avril dernier, environ cinq cents personnes ont manifesté dans les rues crevassées de l’est de Montréal pour dénoncer le projet de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute.

L’ambiance était festive et familiale, jusqu’à ce que les marcheurs franchissent le pont menant au quartier Hochelaga-Maisonneuve. Les policiers du SPVM ont alors insisté pour que le groupe se concentre sur le côté droit de la rue, de manière à ce que la circulation automobile en direction ouest demeure possible – ce qui était complètement idiot vu la densité de la foule et l’étroitesse de la rue Sainte-Catherine, entre Préfontaine et Pie-IX.

Plutôt que changer leur plan de match, les policiers ont décidé de l’imposer cavalièrement, en faisant des allers-retours à grande vitesse et en actionnant leurs sirènes, à travers la foule qu’ils avaient pourtant le mandat de protéger! Tassez-vous de là et rentrez dans le rang!

Ce qui devait arriver arriva: de nombreux contacts – que les bureaucrates de la SAAQ appellent une « collision » – ont eu lieu entre les véhicules de police et les marcheurs se tenant du mauvais côté d’une ligne blanche inexistante. Les esprits se sont échauffés lorsqu’un manifestant a failli se faire écrabouiller le pied. Pendant les échanges verbaux très musclés qui ont suivi, les policiers et la policière n’ont eu d’autre justificatif que de blâmer les manifestants d’avoir choisi la rue Sainte-Catherine pour défiler! Heureusement, aucun manifestant n’a cédé à la provocation.

Par après, les manifestants ont dû affronter un autre genre d’agressivité: celle des automobilistes perdant patience dans les six voies de l’intersection Pie-IX, que les policiers avaient comme par hasard oublié de sécuriser.

Il ne fait nul doute que le 13 avril dernier, le droit de circuler en auto dans une portion somme toute insignifiante du quartier Hochelaga un dimanche après-midi a eu préséance sur le droit des citoyens d’exprimer publiquement et pacifiquement leurs opinions.

Cela dit, un tel niveau d’incompétence de la part du SPVM me laisse perplexe. Cette manifestation a été annoncée un mois à l’avance, alors comment expliquer un tel cafouillage? Gardant en tête les images d’agents provocateurs à Montebello, je me demande quelles étaient les « directives » venues d’en haut. À mon avis, l’administration du maire Tremblay et le gouvernement Charest aimeraient bien pouvoir discréditer la Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame et le parti Projet Montréal, en associant leurs membres à des casseurs qui endommagent sans vergogne les voitures de police. Pour cela, il faut bien entendu créer au préalable un climat d’anxiété, qui convaincra les nombreux parents, enfants et aînés en présence de rester à la maison la prochaine fois.

De plus en plus nous voyons à Montréal une distinction entre les « bonnes » manifestations dans lesquelles les policiers du SPVM se promènent à vélo ou en voiturette électrique pour se donner une image environnementale, et les autres manifs dans lesquelles les droits les plus fondamentaux des citoyens sont bafoués. Dix jours à peine après la venue d’Al Gore, venu convaincre les riches et puissants de la nécessité de lutter contre les changements climatiques, force est de constater que la manifestation du 13 avril est tombée dans la deuxième catégorie.

Bref, il semble clair que l’autoroute Notre-Dame passera coûte que coûte (les estimations s’élèvent pour l’instant à 1 milliard $ – excluant les coûts sociaux engendrés par la diminution de la qualité de l’air). Quitte à revivre les années Jean Drapeau où la mafia du béton faisait la loi sur les chantiers.

Source (accessible aux membres de Facebook seulement)

Et si c’était ma poussette qui avait été happée par un policier? (commentaire de Marilaine Bolduc-Jacob sur leplateau.com)


La place du vélo dans la culture Néerlandaise

La place du vélo dans la culture néerlandaise

On dit que les voyages forment la jeunesse, mais étant donné le nombre d’adultes qui voyagent, il y a certainement plus que ça. Benoit Dumas, conseiller d’orientation au Collège Lionel-Groulx, écrit:

« L’étude qualitative qui a été menée en 1999 avait permis de saisir qu’une période significative hors d’un contexte familier amène des réflexions, des prises de conscience qui permettent aux voyageurs de revoir certains aspects de leur vie. Certains voyageurs sont plus drastiques et radicalisent leur mode de vie (d’un côté ou de l’autre!), mais plusieurs font le bilan du pour et du contre des situations vécues et arrivent à des points de vue plus nuancés. »

Quand Arnaud Rousseaux a déménagé pour un an dans les Pays-Bas, il s’est immergé dans la culture néerlandaise, « traversant différentes composantes des journées, saisons, lieux et cultures, afin de recueillir des données issues d’observations et entretiens ». Je tente ici de résumer son livre, en utilisant plusieurs extraits. C’est un livre qui se lit très rapidement, car il est rempli de photos, une image vallant mille mots…

La place actuelle du vélo dans la société néerlandaise est le résultat d’une volonté politique de faire face à la saturation des voies de circulation dès les années 70. L’état néerlandais a, entre autres, choisi d’encourager le déplacement urbain à vélo. Ce choix peut se comprendre puisque, selon une étude de la Direction Générale des Transports de la Commission Européenne, en une heure et sur une largeur de 3,50 mètres peuvent passer 22 000 personnes en tramway, 19 000 à pied, 14 000 en vélo, 9 000 en autobus et seulement 2 000 en voiture.

L’auteur note que bien que coûteux, le principe de ségrégation des trafics, séparation matérielle des espaces dédiés à chaque moyen de mobilité, est un des éléments primordiaux du succès remporté par le vélo dans les villes néerlandaises. De plus, « si les Pays-Bas ont fait le choix de limiter la vitesse et l’accessibilité des voitures en ville, des « rings », routes périphériques, permettent de la contourner à grande vitesse.

Bike parking at Amsterdam Centraal

Le « fietsflat » à la gare centrale d’Amserdam contient 10 000 vélos, et l’ancien (5 000 vélos) sert toujours…

À Groningue, 87% des jeunes se rendent à l’école à vélo, contre 4% au Havre (J. M. Michot, 2001). Vers 7 ans les enfants commencent à se déplacer seuls à vélo pour de courts trajets, comme aller à l’école ou rendre visite à un ami. Se déplacer à vélo semble tout à fait naturel à cette petite fille de 10 ans, Gerda, qui confère un caractère plus exceptionnel au transport en voiture. Les règles de sécurité sont transmises par les parents mais également par l’école.

Toute la population baigne dans cette culture. Les personnes agées préfèrent parfois des vélos adaptés, tels les tricycles, ou les vélos électriques. Et comme au Québec, il y a parfois de la neige à Groningue. D’accord, il n’y fait pas aussi froid, mais la météo est responsable pour beaucoup de chutes. Pourtant, le flot de vélos ne désemplit pas, et beaucoup confient de bons souvenirs d’enfance relatifs au vélo et à la neige.

Il y a des élus qui ont plus de vision que d’autres. À Montréal, en 2009, je voterai Projet Montréal!

Je me suis procuré un exemplaire de ce livre chez Lulu.


Me revoilà chez Communauto

Communauto, par Daniel Séguin (Flickr)

Notre voiture nécessitant une réparation importante, nous avons décidé de l’envoyer à la ferraille étant donné son âge avancé. Nous avons décidé de faire l’essai de Communauto, un service québécois de partage de voitures. Deux semaines après la prise de rendez-vous, nous prenons aujourd’hui possession de nos clefs et rejoignons 11,000 utilisateurs.

C’est la seconde fois qu’on s’abonne, en fait. Deux ans après l’achat d’une voiture, constatant que nous n’avions pas loué de voiture, j’ai résilié mon abonnement et récupéré mon dépôt de 500$ (l’entreprise se sert de ce montant pour financer l’achat des voitures).

Deux semaines se sont donc écoulées depuis la « mort » de notre voiture. Pour visiter la famille à l’extérieur de la ville, nous avons loué une voiture d’une entreprise de location traditionnelle. Outre le temps nécessaire pour signer tous les papiers, c’est très abordable quand on choisit un modèle compact.
Le reste du temps, on a fait comme d’habitude: sans voiture.

L’épicerie est à 5 minutes de marche, et on transporte nos achats avec des sacs (réutilisables bien sûr) accrochés à la poussette. On se promène un peu plus à pied, et on prend l’autobus et le métro avec le porte-bébé ou la poussette. Et puis il reste toujours le taxi. Équiterre appelle-ça le cocktail transport.

Reste à voir combien de temps ça durera. Ma conjointe est en congé parental, et à son retour au travail, si on se fie au passé, elle aura besoin d’une voiture pour se déplacer chez des clients. D’ici là, je me serai trouvé un emploi qui, selon mes critères habituels, sera accessible en transport en commun ou à vélo.


The Elephant in the Bedroom

Pourquoi est-ce que le transport collectif doit toujours être subventionné? La réponse est simple: parce que la construction et l’entretien des routes sont subventionnés, et parce que le stationnement gratuit est subventionné par les entreprises qui l’offrent. C’est du moins ce qu’affirment Stanley Hart et Alvin Spivak dans Automobile Dependence & Denial – The Elephant in the Bedroom – Impacts on the Economy and Environment, publié en Californie en 1993.

Automobile Dependence & Denial - The Elephant in the Bedroom - Impacts on the Economy and Environment

Depuis des decennies, l’état intervient dans le domaine du transport, et favorise systématiquement la voiture privée. Un ensemble de facteurs font que l’automobiliste ne paie pas proportionnellement à l’utilisation des infrastructures:

  • que j’utilise ma voiture ou non, ma taxe foncière financera les rues de ma ville, et mes impôts financeront des autoroutes;
  • que je conduise ou pas, ma facture de restaurant financera le stationnement fourni gratuitement aux clients;
  • que je conduise ou pas, mes assurances me coûteront le même montant;
  • utiliser ma voiture tous les jours ne semble pas me coûter beaucoup plus cher puisqu’elle est déjà payée;

S’il n’était pas subventionné lui aussi, le transport collectif ne pourrait pas faire compétition. Retirer graduellement les subventions obligerait la compagnie de transport de réduire le service et d’augmenter les tarifs, sans quoi elle devra s’endetter. Ces changements auront pour effet de diminuer l’achalandage, et à terme causera la faillite.

Les américains se croient à l’abri des inefficacités économiques du Léninisme/Stalinisme et croient qu’ils vivent dans un système de marché où règne la loi de l’offre et de la demande. C’est totalement absurde, toujours selon les deux auteurs.

Dans un libre marché, le consommateur a le pouvoir de choisir en fonction des caractéristiques du produit offert. Le producteur a intérêt à offrir le meilleur produit au meilleur prix, donc à être efficace. En subventionnant le prix d’un produit, le consommateur se fait transmettre une information trompeuse.

Une agence soviétique, Gosplan, à Moscou, déterminait des prix de façon arbitraire pour des millions d’articles vendus dans le pays. Le Gosplan eut un impact très dommageable pour les citoyens – gaspillage des ressources, pénuries, abus de l’environnement, et baisse de motivation dans tous les échelons du travail.

La planification du ministère des transports comporte beaucoup de similitudes avec la planification de Gosplan. La décision de construire une autoroute dépend beaucoup de manoeuvres politiques et bureaucratiques, et de subventions. Le taux d’utilisation de la voiture dépend de subventions massives. Les effets sur l’économie soviétique étaient aggravés par l’application de ces principes à l’économie entière.

Les auteurs prônent la privatisation de tronçons d’autoroute et de ponts, l’augmentation de la taxe sur l’essence pour couvrir tous les frais d’utilisation, la pose de détecteurs permettant de facturer l’automobiliste en proportion de la distance parcourue, y compris les frais d’assurance. Pour compenser, ils prônent la diminution des taxes sur la propriété et les impôts.

Ces changements avantageraient les pauvres, qui utilisent en plus grande proportion les transports collectifs, et qui doivent tous payer une taxe foncière, qu’ils soient propriétaires ou locataires. L’augmentation de la taxe sur l’essence ferait que le litre coûterait beaucoup plus cher à la pompe, chose qui ne serait acceptable que si le changement est fait graduellement.

Plus le coût de l’utilisation de l’automobile réflétera son coût réel de marché, moins les compagnies de transport collectif auront à être subventionnées.