Automobilistes: gare aux piétons engagés!

C’est la guerre, aux passages piétonniers. Cet après-midi, coin Rosemont et Pie-IX, ma famille s’engage sur un passage piétonnier pour rejoindre le Jardin botanique. Au même moment, une voiture s’engage dans la bretelle, et franchit un premier passage piétonnier vide, alors que je suis bien engagé sur mon passage bien signalisé. Voyant aucune réaction du conducteur, je ralentis un peu pour ne pas me faire frapper. Réalisant l’absence totale de réaction (la voiture rend légume), je fais un pas en avant pour frapper l’aile arrière du VUS.

C’est la guerre, je vous le dit! Mais cette guerre a ses règles, et ont a quand-même de bonnes manières et on sait négocier pour limiter les pertes de chaque côté. « Regardez avec moi, mon cher monsieur. Là-bas, derrière vous sont dessinées de larges bandes jaunes par-terre, et de chaque côté se trouvent deux pancartes bien claires. Je suis dans mon droit. Or il se trouve que si j’avais gardé le pas, vous m’auriez passé sur le corps! » La réplique fut boiteuse. L’opposant révisera sa stratégie lors des prochaines batailles, je le sens. Peut-être hésitera-t-il avant de frapper le prochain piéton. Ça va arriver, les statistiques sont là pour le prouver. La guerre sera longue.

Les policiers n’y peuvent pas grand-chose, mais ont déjà un parti-pris: ils se déplacent en automobile et n’ont pas plus de considération pour les passages piétonniers. Ils donnent des contraventions aux piétons qui traversent n’importe où, et même le maire s’en réjouit. Le bilan des morts démontre pourtant l’inverse:

  • piétons tués par une voiture en 2007: 28
  • automobilistes tués par un piéton en 2007: 0

Il est évident qu’il est plus dangereux de se déplacer à pied, mais est-ce acceptable? Doit-on bâtir des murs autour de chaque rue, et construire des passerelles et tunnels pour permettre aux piétons de traverser en sécurité? Ou bien doit-on vider la ville pour construire une banlieue tout aussi toxique et insoutenable? À mon avis, la seule issue est de réduire la place des voitures en ville, et ça commence par le respect des piétons et de leur vie.
Je rêve au jour où l’automobiliste que j’aurai frappé s’arrêtera pour s’excuser de m’avoir coupé le passage.

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Policiers dangereux à Montréal

Ma petite famille a participé ce dimanche à la manifestation contre le projet de transformer la rue Notre-Dame en autoroute en tranchée. J’ai trouvé la marche très agréable. J’y ai vu beaucoup d’enfants et de poussettes, ce qui montre bien que ceux qui élèvent des familles à Montréal sont sensibles à l’impact d’une autoroute sur la qualité de vie dans les quartiers.

L’après-midi s’est déroulé de façon sécuritaire, à l’exception du comportement de certains policiers. Pierre-Étienne Paradis m’a autorisé à reproduire l’intégral de son résumé sur mon blogue.

Le 13 avril dernier, environ cinq cents personnes ont manifesté dans les rues crevassées de l’est de Montréal pour dénoncer le projet de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute.

L’ambiance était festive et familiale, jusqu’à ce que les marcheurs franchissent le pont menant au quartier Hochelaga-Maisonneuve. Les policiers du SPVM ont alors insisté pour que le groupe se concentre sur le côté droit de la rue, de manière à ce que la circulation automobile en direction ouest demeure possible – ce qui était complètement idiot vu la densité de la foule et l’étroitesse de la rue Sainte-Catherine, entre Préfontaine et Pie-IX.

Plutôt que changer leur plan de match, les policiers ont décidé de l’imposer cavalièrement, en faisant des allers-retours à grande vitesse et en actionnant leurs sirènes, à travers la foule qu’ils avaient pourtant le mandat de protéger! Tassez-vous de là et rentrez dans le rang!

Ce qui devait arriver arriva: de nombreux contacts – que les bureaucrates de la SAAQ appellent une « collision » – ont eu lieu entre les véhicules de police et les marcheurs se tenant du mauvais côté d’une ligne blanche inexistante. Les esprits se sont échauffés lorsqu’un manifestant a failli se faire écrabouiller le pied. Pendant les échanges verbaux très musclés qui ont suivi, les policiers et la policière n’ont eu d’autre justificatif que de blâmer les manifestants d’avoir choisi la rue Sainte-Catherine pour défiler! Heureusement, aucun manifestant n’a cédé à la provocation.

Par après, les manifestants ont dû affronter un autre genre d’agressivité: celle des automobilistes perdant patience dans les six voies de l’intersection Pie-IX, que les policiers avaient comme par hasard oublié de sécuriser.

Il ne fait nul doute que le 13 avril dernier, le droit de circuler en auto dans une portion somme toute insignifiante du quartier Hochelaga un dimanche après-midi a eu préséance sur le droit des citoyens d’exprimer publiquement et pacifiquement leurs opinions.

Cela dit, un tel niveau d’incompétence de la part du SPVM me laisse perplexe. Cette manifestation a été annoncée un mois à l’avance, alors comment expliquer un tel cafouillage? Gardant en tête les images d’agents provocateurs à Montebello, je me demande quelles étaient les « directives » venues d’en haut. À mon avis, l’administration du maire Tremblay et le gouvernement Charest aimeraient bien pouvoir discréditer la Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame et le parti Projet Montréal, en associant leurs membres à des casseurs qui endommagent sans vergogne les voitures de police. Pour cela, il faut bien entendu créer au préalable un climat d’anxiété, qui convaincra les nombreux parents, enfants et aînés en présence de rester à la maison la prochaine fois.

De plus en plus nous voyons à Montréal une distinction entre les « bonnes » manifestations dans lesquelles les policiers du SPVM se promènent à vélo ou en voiturette électrique pour se donner une image environnementale, et les autres manifs dans lesquelles les droits les plus fondamentaux des citoyens sont bafoués. Dix jours à peine après la venue d’Al Gore, venu convaincre les riches et puissants de la nécessité de lutter contre les changements climatiques, force est de constater que la manifestation du 13 avril est tombée dans la deuxième catégorie.

Bref, il semble clair que l’autoroute Notre-Dame passera coûte que coûte (les estimations s’élèvent pour l’instant à 1 milliard $ – excluant les coûts sociaux engendrés par la diminution de la qualité de l’air). Quitte à revivre les années Jean Drapeau où la mafia du béton faisait la loi sur les chantiers.

Source (accessible aux membres de Facebook seulement)

Et si c’était ma poussette qui avait été happée par un policier? (commentaire de Marilaine Bolduc-Jacob sur leplateau.com)


The Elephant in the Bedroom

Pourquoi est-ce que le transport collectif doit toujours être subventionné? La réponse est simple: parce que la construction et l’entretien des routes sont subventionnés, et parce que le stationnement gratuit est subventionné par les entreprises qui l’offrent. C’est du moins ce qu’affirment Stanley Hart et Alvin Spivak dans Automobile Dependence & Denial – The Elephant in the Bedroom – Impacts on the Economy and Environment, publié en Californie en 1993.

Automobile Dependence & Denial - The Elephant in the Bedroom - Impacts on the Economy and Environment

Depuis des decennies, l’état intervient dans le domaine du transport, et favorise systématiquement la voiture privée. Un ensemble de facteurs font que l’automobiliste ne paie pas proportionnellement à l’utilisation des infrastructures:

  • que j’utilise ma voiture ou non, ma taxe foncière financera les rues de ma ville, et mes impôts financeront des autoroutes;
  • que je conduise ou pas, ma facture de restaurant financera le stationnement fourni gratuitement aux clients;
  • que je conduise ou pas, mes assurances me coûteront le même montant;
  • utiliser ma voiture tous les jours ne semble pas me coûter beaucoup plus cher puisqu’elle est déjà payée;

S’il n’était pas subventionné lui aussi, le transport collectif ne pourrait pas faire compétition. Retirer graduellement les subventions obligerait la compagnie de transport de réduire le service et d’augmenter les tarifs, sans quoi elle devra s’endetter. Ces changements auront pour effet de diminuer l’achalandage, et à terme causera la faillite.

Les américains se croient à l’abri des inefficacités économiques du Léninisme/Stalinisme et croient qu’ils vivent dans un système de marché où règne la loi de l’offre et de la demande. C’est totalement absurde, toujours selon les deux auteurs.

Dans un libre marché, le consommateur a le pouvoir de choisir en fonction des caractéristiques du produit offert. Le producteur a intérêt à offrir le meilleur produit au meilleur prix, donc à être efficace. En subventionnant le prix d’un produit, le consommateur se fait transmettre une information trompeuse.

Une agence soviétique, Gosplan, à Moscou, déterminait des prix de façon arbitraire pour des millions d’articles vendus dans le pays. Le Gosplan eut un impact très dommageable pour les citoyens – gaspillage des ressources, pénuries, abus de l’environnement, et baisse de motivation dans tous les échelons du travail.

La planification du ministère des transports comporte beaucoup de similitudes avec la planification de Gosplan. La décision de construire une autoroute dépend beaucoup de manoeuvres politiques et bureaucratiques, et de subventions. Le taux d’utilisation de la voiture dépend de subventions massives. Les effets sur l’économie soviétique étaient aggravés par l’application de ces principes à l’économie entière.

Les auteurs prônent la privatisation de tronçons d’autoroute et de ponts, l’augmentation de la taxe sur l’essence pour couvrir tous les frais d’utilisation, la pose de détecteurs permettant de facturer l’automobiliste en proportion de la distance parcourue, y compris les frais d’assurance. Pour compenser, ils prônent la diminution des taxes sur la propriété et les impôts.

Ces changements avantageraient les pauvres, qui utilisent en plus grande proportion les transports collectifs, et qui doivent tous payer une taxe foncière, qu’ils soient propriétaires ou locataires. L’augmentation de la taxe sur l’essence ferait que le litre coûterait beaucoup plus cher à la pompe, chose qui ne serait acceptable que si le changement est fait graduellement.

Plus le coût de l’utilisation de l’automobile réflétera son coût réel de marché, moins les compagnies de transport collectif auront à être subventionnées.


La liberté de circuler

La liberté de circuler - Pour en finir avec le mythe de l’automobile

Je viens de terminer ma lecture du livre La liberté de circuler – Pour en finir avec le mythe de l’automobile, par Colin Ward, né en 1924, écrivain anglais, journaliste free-lance collaborateur de la presse libertaire anglo-saxonne. Voici ce qu’on peut lire au dos du livre:

Le XXIe siècle nous permettra-t-il d’échapper à l’ère automobile que fut le XXe siècle ? L’automobile a fait son apparition en tant qu’amusement réservé aux riches et condamné par les gens ordinaires comme une arme mortelle lâchée dans les rues. A mesure qu’on avançait dans le siècle, elle en est venue à apparaître comme une nécessité pour toutes les familles, à détruire la viabilité économique d’autres moyens de déplacement, à transformer l’environnement, et les victimes qu’elle faisait parmi les autres utilisateurs de la route étaient de plus en plus considérées comme responsables de leur propre vulnérabilité. D’immenses industries se sont créées autour de ses besoins.

Les idées des gens peuvent changer, mais il est beaucoup plus difficile de changer leurs habitudes. Pourtant, ce sont des millions de décisions individuelles qui ont mené à notre esclavage vis-à-vis de l’automobile. Est-il possible que des millions de choix individuels nous en libèrent ?

Colin Ward défend depuis de nombreuses années le principe des transports en communs gratuits dans les villes, l’arrêt de la construction des autoroutes, l’investissement dans les chemins de fer et les taxis collectifs comme ce qui s’ébauche aujourd’hui en Suisse et en Hollande.

Voici quelques phrases tirées du livre qui résument, selon moi, chacun des chapitres.

1. Voyageurs solitaires ou chemin de fer?

Le moteur à combustion interne était une invention en attente d’inventeur. Lorsqu’on s’apperçut des conséquences néfastes pour l’environnement de la prolifération de l’automobile, un nombre considérable de gens étaient déjà devenus totalement dépendants. On ne peut pas la désinventer. L’idée que la fin de l’ère automobile puisse arriver par l’épuisement des carburants est une illusion.

Ceux qui utilisent la voiture ont une totale liberté de choix, mais cette liberté est limitée en pratique par le fait que des millions d’autres personnes exercent cette même liberté en même temps. La voiture représente donc le summum de la décentralisation et le comble de l’absurdité.

2. Mais pourquoi les gens ne restent-ils pas chez eux?

Le lent déclin des canaux a commencé avec l’ère du rail, car c’était souvent les mêmes groupes d’investisseurs qui s’intéressaient au chemin de fer. Les routes elle-mêmes furent abandonnées aux pauvres, aux vagabonds, aux petits déplacements et aux transports locaux. Cependant, le Parlement commença à soumettre l’octroi des licences d’exploitation à un certain nombre de conditions. L’une de ces conditions était que la compagnie de chemins de fer devait fonctionner comme une « voie publique », c’est-à-dire accepter toutes les marchandises pour quelque destination que ce soit et assurer la livraison au destinataire final par voiture à cheval. L’arrivée de la gare transforma la vie villageoise.

Le véritable coût du transport routier n’apparaît pas. Depuis quand le tant vanté « point de vue du marché » suppose-t-il que le consommateur d’un bien ou d’un service paie moins pour un produit qui coûte plus cher? Contrairement à ce qu’essaie de faire croire le lobby de l’automobile, un grand nombre d’automobilistes ne sont pas des conducteurs volontaires. Ils considèrent la voiture comme une nécessité coûteuse et regrettable.

3. Le contre-courant individualiste

Une planification globale – c’est-à-dire qui tenterait de maximiser les avantages de l’automobile en conciliant par une politique volontariste les besoins et les ressources – demeurait impossible. Après soixante et quelques années d’une politique essentiellement de laisser-faire dans le domaine de l’automobile, toute tentative de mettre en place une politique active, quels que fussent ses objectifs, risquait d’être critiquée comme « anti »-automobile. Les gouvernements successifs trouvèrent plus commode de ne pas afficher des idées de ce genre, même s’ils étaient parfois amenés à les mettre en pratique. (William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain, 1971.)

4. Le coût humain de la liberté de circuler

Aux États-Unis, le nombre d’individus morts sur la route entre 1913 et 1976 est plus du triple de celui des américains tués dans l’ensemble des guerres auxquelles ce pays a dû participer. Enfants, parents, chefs de famille sont frappés indistinctement, tués, mutilés, blessés ou pour le moins traumatisés. Pour chacun de ces accidents qui font deux ou trois lignes dans les journaux, c’est ensuite toute une histoire vécue dans un quaisi-silence, peut-être des années de souffrance, de peine et de deuil.

5. Le coût pour l’environnement

Ceux qui se sont le plus servis de l’analyse coût-avantage sont les investisseurs publics dans les équipements de transport: autoroutes, ports maritimes et aéroports, routes et voies ferrées les reliant. Or, ils remarquent à peine le dixième des conséquences de leurs projets pour la société. Par exemple, ils remarquent rarement les effets qu’aura la construction d’une route sur les circuits empruntés par les piétons, et ils ne savent donc pas quel territoire demeurera libre et sans danger pour les enfants de tous âges, comment la modification des règles de sécurité et des contraintes affectera les relations des parents et des enfants, leur liberté, leurs peurs, etc. (Hugh Stretton, Urban Planning in Rich and Poor Countries, 1978.)

6. Le coût énergétique de la liberté de circuler

La charge moyenne en passagers des automobiles qui circulent dans nos rues est certainement bien inférieure à deux personnes, ce qui, en termes de charge transportée, signifie qu’il faut près de 10 m3 de véhicule, soit plus d’une tonne, pour transporter 1 m3 d’humanité pesant environ 100kg, ce qui fait un rapport de 1 à 10 en poids et de 1 à 100 en volume. D’un point de vue économique, cette situation est parfaitement ridicule, et je me refuse à croire qu’elle puisse s’éterniser. (Sir Herbert Manzoni s’adressant au Royal Institute of British Architects en mars 1958.)

7. Une administration qui déraille

La passion des chemins de fer a quelque chose de dangereux, car on tombe facilement dans le piège de la nostalgie. C’est un danger pour différentes raisons, la principale étant que, dans les années 1990, nous devrions penser à l’avenir du chemin de fer plutôt qu’à son passé romantique.

L’auteur discute ici des chemins de fer de la Grande-Bretagne, avant, pendant et après la seconde guerre mondiale, où le gouvernement a nationalisé les chemins de fer.

8. Des trains pour tous

Si l’on prenait la décision de faire fonctionner les chemins de fer comme un service social, qui n’aurait donc pas l’obligation de s’autofinancer […] la solution logique sera de limiter nos services aux domaines où le rail a le meilleur rendement par rapport à son coût réel, alors que si nous fonctionnons comme un service commercial, nous devrons limiter nos services aux domaines où le rail semble poivoir assurer le meilleur rendement par rapport […] au prix de revient. (Discours de Richard Bleeching à des fonctionnaires du syndicat des cheminots en 1964.)

Il n’était pas rare qu’on propose des lignes à la fermeture en calculant les coûts du service avec les locomotives à vapeur alors que celles-ci avaient été pour la plupart remplacées par des locomotives diesel. Ces lignes se voyaient refuser des locomotives diesel parce qu’on craignait que cela n’affaiblît son dossier de candidature à la fermeture.

Si le réseau ferré joue un rôle important, c’est précisément parce qu’il est un réseau, parce qu’il est plus que la somme de ses parties.

9. Des marchandises qui pèsent lourd

Il serait souhaitable que le transport de marchandise puisse être transféré de la route au rail. […] Des voies urbaines délivrées ddes embouteillages, des camions plus sliencieux [et plus légers]. À l’époque, toute tentative de mettre en place une politique saine était vouée à l’échec dès le départ, parce qu’on était persuadé qu’il fallait rendre les chemins de fer rentables. Depuis, on a commencé à s’apercevoir que la route non plus ne « payait » pas. (Terence Bendixson, Instead of Cars, 1974.)

10. Les gondoles du peuple

À partir des années 1930, General Motors […] constitua une filiale, United Cities Motor Transit, dont la seule fonction, selon l’enquête faite par la suite par une commission judiciaire sénatoriale (93e congrès, 2e session de 1974), « était de racheter les compagnies de tramways, de les convertir en services d’autobus, puis de revendre le tout à des entreprises qui étaient d’accord pour acheter ensuite des autobus GM. » Dès 1949, GM avait réussi à faire fermer plus d’une centaine de réseaux de tramways grâce à des pressions économiques ou politiques. (Bradford Snell, American Ground Transportation, session sénatoriale de février 1974.)

11. Pourrions-nous voyager autrement?

On peut considérer que les attitudes concernant le rôle des transports en commun oscillent entre deux extrêmes. Selon le premier, on doit les considérer comme un service public dont l’amélioration et l’extension ne sont limitées que par la concurrence avec la demande de services dans d’autres domaines, le financement par les usagers étant d’importance mineure ou pouvant être complètement supprimé. Le point de vue opposé les considère comme un service dont les usagers doivent être prêts à payer le coût économique. (The Future of London Transport, Greater London Council, 1970.)

12. Des villes sans voitures

Interrogé en 1970 à propos de la façon dont les retrictions imposées à la circulation dans les grandes artères amenaient les automobilistes à utiliser les rues résidentielles adjacentes dans une véritable « course au rat » pour atteindre coûte que coûte leur destination, Buchanan répondit que les gens qui habitaient là devraient « mettre des sacs de sable en travers de quelques rues pour voir ce que ça donne! ».

Le guide American Express signale à l’attention des touristes incrédules: « Il ne faut même pas songer à rouler en voiture à Amsterdam […]. Les gens de tous âges prennent leur bicyclette, quel que soit le temps, pour aller à leur travail, faire leurs courses, transporter leurs enfants et promener le chien.

Les villes européennes on fait beaucoup plus que les villes britaniques pour rendre le rôle principal au citadin, après l’avoir soumis pendant des décennies à l’automobiliste.

13. Les moyens d’en sortir

Nous devons reconquérir notre indépendance vis-à-vis de l’automobile. Et, dans une société dominée par un pouvoir central, cela ne peut se faire qu’à travers des politiques agissant sur les tarifs pour inciter les gens à revenir vers des transports en commun améliorés. L’autre possibilité, qui serait d’agir sur les taxes affectant les automobiles et les carburants ou de mettre en place des dispositifs complexes de péage sur les routes, ne ferait que pénaliser les pauvres, laissant la route aux riches, aux m’as-tu-vu et à ceux qui voyagent tous frais payés.


Ce livre, écrit il y a 15 ans, soit en 1993, est encore d’actualité. (Il fait contraste avec la majorité des livres parlant d’informatique 😉 La coalition contre l’autoroute Notre-Dame et les critiques du pont de l’autoroute 25 sont aujourd’hui les représentants de ce courant d’idées qui réclamment des rues plus sûres et plus paisibles.


Guerre chaude

Après avoir connu une période de « guerre froide » entre 1945 et 1990 basée sur le spectre de la destruction de la planète par l’atome, nous sommes désormais entrés dans une période de « guerre chaude » caractérisée par la menace de la destruction de la planète par l’automobile. Cette guerre chaude se fonde sur un développement massif de l’usage de l’automobile à l’échelle planétaire, sur un réchauffement climatique mondial désormais avéré, sur des tensions de plus en plus fortes sur les cours des matières premières (dont le pétrole), sur un pillage massif et un épuisement attendu des ressources naturelles, sur des guerres de conquête et de contrôle des réserves pétrolières. (voir ici)

Extrait du Dictionnaire critique de l’automobile.


Convertir notre flotte de voitures à l’électrique

Le Québec est dans le rouge. La balance commerciale était négative de 5,7 milliards de dollars en 2005, selon Richard Bergeron, chef de Projet Montréal (j’en parlais en février). L’industrie du pétrole et de l’automobile, à elle seule, nous coûtait en 2005 22,8 milliards, et est pratiquement responsable du déficit de 5,7 milliards de 2005. Ça doit être pire aujourd’hui.

Il va aussi sans dire que l’automobile est responsable d’une grande partie des émissions de gaz à effet de serre, et de la pollution de l’air.

En faisant abstraction des 700 morts et 51 000 blessés sur nos routes chaque année, est-ce qu’il serait faisable d’éliminer notre déficit commercial et la pollution en convertissant notre flotte automobile à l’électricité? C’est ce qu’a tenté de savoir Miguel Tremblay.

Selon un calcul rapide, il nous faudrait trouver 3000 mégawatts de capacité de production. Pour comparaison, complexe hydroélectrique La Grande a une puissance totale de 16 021 mégawatts. Les projets du Suroît et de la rivière Rupert ne font pas chacun 900 mégawatts.

On pourrait peut-être y arriver en augmentant notre efficacité énergétique. Hydro-Québec aurait annoncé en 2004 qu’elle pensait pouvoir économiser 6000 mégawatts.

Une autre source possible: l’éolien. Toujours en 2004, selon un article dans Le Devoir, « neuf producteurs privés d’électricité, associés à trois des plus importants turbiniers internationaux, ont déposé mardi des propositions fermes auprès d’Hydro-Québec pour installer en cinq ans en Gaspésie 4000 mégawatts d’énergie éolienne ».

À première vue, il semble possible d’alimenter nos voitures à l’électricité. Il faut toutefois considérer l’ensemble des répercussions. La construction d’une automobile nécessite énormément d’énergie. Une voiture électrique aurait des batteries qu’il faudra recycler. Une initiative de migration massive à la voiture électrique signifie qu’on mettra beaucoup de voitures à la casse, et il faudra avoir la capacité de les recycler en grand nombre. Enfin, il faut compter la dépense d’énergie qui sera nécessaire à la construction d’un barrage ou de parc éoliens.

Combien coûterait un tel plan? Ce n’est pas moi qui vais y répondre! Ça pourrait être rentable à long terme, qui sait? En intégrant dans le projet la construction de trains légers sur rails (lire tramway), plus efficaces énergétiquement qu’une voiture électrique, et en tentant de rendre nos villes plus humaines en diminuant la place que prend la voiture, je voterais pour!

En fait, ce plan est peut-être déjà en voie de réalisation car plusieurs automobiles fabricants y travaillent, et Projet Montréal pourrait gagner les élections…


Venez à Montréal, gens du nord!

Après l’annonce du prolongement de l’autoroute 25, voilà que le maire Tremblay nous annonce fièrement qu’il transformera le boulevard Notre-Dame en autoroute. Le message est très clair: les banlieusards de la couronne nord seront les bienvenus au centre-ville. Amenez-en des chars!

Y appellent ça de la revitalisation! Revitalisation de quoi? des berges du fleuve Saint-Laurent qu’on ne voit plus? Oh que non! Pourtant, c’est ce que Barcelone a fait, et qui a contribué à en faire une des plus grandes destinations touristiques d’Europe. J’y suis allé. C’est superbe. Mais à Montréal, on construit des autoroutes sur nos plages! C’est ÇA le progrès! Je le dis et redis, Projet Montréal a un objectif très différent: la mise en valeur de
l’Entrée maritime de Montréal
.

Dans plusieurs villes du monde, on a cessé d’augmenter la capacité routière. Dans plusieurs, on a détruit des autoroutes riveraines très semblables au boulevard Notre-Dame. À Vancouver, cette logique a diminué de façon très significative le temps moyen pour se rendre au travail. À Séoul, le maire a remplacé l’équivalent de notre autoroute métropolitaine par ceci:

seoul.jpg

J’ai cru que Gérald Tremblay allait changer Montréal pour le meilleur, mais après deux mandats, je réalise qu’il veut enlaidir sa ville, et favoriser l’exode des familles vers les banlieues conçues avec la voiture comme seul moyen de transport. Il se vante de tracer des pistes cyclables par terre, mais elles seront dangereuses puisqu’il aura favorisé l’automobile.

Ce soir, après une première neige, j’ai enfourché mon vélo pour me rendre au centre-ville, et je continuerai à le faire cet hiver pour aller travailler. Mais qui sait, si Projet Montréal perd les élections municipales en 2009, j’irai peut-être m’acheter une maison en banlieue, avec un garage double et deux chars pour aller travailler? Espérons que d’ici là le pont de la 25 et l’autoroute Notre-Dame auront deux fois plus de voies!