The Elephant in the Bedroom

Pourquoi est-ce que le transport collectif doit toujours être subventionné? La réponse est simple: parce que la construction et l’entretien des routes sont subventionnés, et parce que le stationnement gratuit est subventionné par les entreprises qui l’offrent. C’est du moins ce qu’affirment Stanley Hart et Alvin Spivak dans Automobile Dependence & Denial – The Elephant in the Bedroom – Impacts on the Economy and Environment, publié en Californie en 1993.

Automobile Dependence & Denial - The Elephant in the Bedroom - Impacts on the Economy and Environment

Depuis des decennies, l’état intervient dans le domaine du transport, et favorise systématiquement la voiture privée. Un ensemble de facteurs font que l’automobiliste ne paie pas proportionnellement à l’utilisation des infrastructures:

  • que j’utilise ma voiture ou non, ma taxe foncière financera les rues de ma ville, et mes impôts financeront des autoroutes;
  • que je conduise ou pas, ma facture de restaurant financera le stationnement fourni gratuitement aux clients;
  • que je conduise ou pas, mes assurances me coûteront le même montant;
  • utiliser ma voiture tous les jours ne semble pas me coûter beaucoup plus cher puisqu’elle est déjà payée;

S’il n’était pas subventionné lui aussi, le transport collectif ne pourrait pas faire compétition. Retirer graduellement les subventions obligerait la compagnie de transport de réduire le service et d’augmenter les tarifs, sans quoi elle devra s’endetter. Ces changements auront pour effet de diminuer l’achalandage, et à terme causera la faillite.

Les américains se croient à l’abri des inefficacités économiques du Léninisme/Stalinisme et croient qu’ils vivent dans un système de marché où règne la loi de l’offre et de la demande. C’est totalement absurde, toujours selon les deux auteurs.

Dans un libre marché, le consommateur a le pouvoir de choisir en fonction des caractéristiques du produit offert. Le producteur a intérêt à offrir le meilleur produit au meilleur prix, donc à être efficace. En subventionnant le prix d’un produit, le consommateur se fait transmettre une information trompeuse.

Une agence soviétique, Gosplan, à Moscou, déterminait des prix de façon arbitraire pour des millions d’articles vendus dans le pays. Le Gosplan eut un impact très dommageable pour les citoyens – gaspillage des ressources, pénuries, abus de l’environnement, et baisse de motivation dans tous les échelons du travail.

La planification du ministère des transports comporte beaucoup de similitudes avec la planification de Gosplan. La décision de construire une autoroute dépend beaucoup de manoeuvres politiques et bureaucratiques, et de subventions. Le taux d’utilisation de la voiture dépend de subventions massives. Les effets sur l’économie soviétique étaient aggravés par l’application de ces principes à l’économie entière.

Les auteurs prônent la privatisation de tronçons d’autoroute et de ponts, l’augmentation de la taxe sur l’essence pour couvrir tous les frais d’utilisation, la pose de détecteurs permettant de facturer l’automobiliste en proportion de la distance parcourue, y compris les frais d’assurance. Pour compenser, ils prônent la diminution des taxes sur la propriété et les impôts.

Ces changements avantageraient les pauvres, qui utilisent en plus grande proportion les transports collectifs, et qui doivent tous payer une taxe foncière, qu’ils soient propriétaires ou locataires. L’augmentation de la taxe sur l’essence ferait que le litre coûterait beaucoup plus cher à la pompe, chose qui ne serait acceptable que si le changement est fait graduellement.

Plus le coût de l’utilisation de l’automobile réflétera son coût réel de marché, moins les compagnies de transport collectif auront à être subventionnées.

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Crise du pétrole à l’horizon

J’ai eu l’idée récemment de classer tous les documentaires référencés sur mininova en ordre décroissant de « seeds » afin de voir qu’est-ce que la communauté est la plus encline à partager. J’ai trouvé réconfortant de voir mes films favoris dans en tête de liste: An Inconvenient Truth (qui m’obsède depuis février), Sicko, Why we Fight (dont j’ai parlé ici même le 4 juillet dernier), et Who Killed the Electric Car?.

J’avoue avoir un penchant pour les films touchant au développement durable, tout particulièrement au transport. Il y a cependant un film qui ne figurait pas au « box office mininova »: The End of Suburbia (www.endofsuburbia.com), probablement parce qu’il s’agit d’un film parmis tant d’autres qui rappelle que nous approchons de la chute de l’ère du pétrole. Le film commence de la même façon que The Art of Urban Cycling, c’est-à-dire par un résumé historique de l’avènement de la voiture, caractérisé par un exode vers la banlieue.

Après le visionnement de ce film, je me suis questionné sur l’effet qu’aurait cette crise à l’apparence inévitable, et j’ai lu la page Wikipédia traitant de la crise mondiale du pétrole de 1973. Je trouvais curieux le fait d’avoir une récession économique en même temps qu’une inflation. Dans mon esprit mal éduqué, l’inflation vient avec la prospérité économique. J’ai réalisé qu’une crise de l’énergie apportera les deux: la hausse des prix du pétrole causera l’inflation. J’apprends donc que l’inflation peut avoir plusieurs causes.

Matthew Simmons, soulignant dans le film le black-out de l’été 2003 comme signe révélanteur de l’accroissement de la demande d’électricité, est un personnage intéressant. Il a affirmé à un journaliste du New York Times que, selon lui, « le prix du pétrole, présentement autour de 65$ le baril, ferait plus que tripler au courant des cinq prochaines années ». Ça, c’était en 2005. Son pari signifie qu’en 2010, le baril se vendrait au-dessus de 200$. Aujourd’hui, selon Bloomberg, le baril se vent 98$. En deux ans, ça fait 50% d’augmentation! Si, dans deux ans, il augmente encore de 50%, le baril sera à 147$. Dans quatre ans, en 2011, toujours au même rythme, il sera à 220$. Ça, c’est si le rythme reste le même. Le gars a de bonnes chances de gagner son pari.

En tout cas, la fin du film dresse un portrait assez sombre des 10 ou 20 prochaines années, et j’essaie d’en saisir l’ampleur, les diverses implications, et les façons de m’en sortir le mieux possible quand ça arrivera. Je crois que ça arrivera. Je n’ai pas les preuves devant les yeux, mais je le crois. Et vous, le croyez-vous?

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Qu’est-ce que ça change, d’avoir la foi? Pourquoi est-ce que je m’en préoccuperais? Les choses vont pourtant bien, aujourd’hui: je me promène en voiture, je fais mon épicerie, etc. Si la crise survient dans 10 ans, je serai encore là. Maëva, ma fille, aura 10 ans. Elle ne comprendra peut-être pas encore tout ce que ça signifie. On ira moins souvent en banlieue visiter la famille, peut-être.

Ma voiture actuelle a presque 14 ans d’âge, et à voir la rouille qu’elle a, je dois décider par quoi je la remplace, si je la remplace. Est-ce que ça vaut la peine d’acheter une voiture neuve, fonctionnant uniquement à l’essence, sachant que le coût de l’essence a déjà grimpé considérablement ces dernières années? Est-ce qu’une voiture hybride sera vraiment plus avantageuse, sachant que sa seule source d’énergie reste le pétrole? Je dois aussi penser à la baisse de valeur de revente une fois la crise venue, en sachant que les voitures achetées aujourd’hui sont plus durables que celles achetées il y a dix ans.

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Côté chauffage, j’ai comparé les coûts il y a deux ans, et j’ai décidé d’ajouter un élément électrique à ma fournaise 100% mazout. Je chauffe donc 90% du temps à l’électricité, et je suis beaucoup moins dépendant des variations de prix, même si l’électricité risque d’augmenter légèrement en même temps que le pétrole.

Pour le reste, que puis-je faire? Tout ce que j’achète provient très souvent de l’extérieur de ma province, et je dois m’attendre à une hausse graduelle des prix. C’est déjà visible avec la hausse récente du prix des céréales, en partie (ou totalité?) causée par la production d’éthanol, combinée à celle du baril de pétrole. L’essentiel, c’est de pouvoir me nourrir, donc favoriser les producteurs locaux. Il faut faire attention, car même en allant au marché Jean-Talon, il est possible d’acheter des choses qui proviennent de très loin.

Enfin, qui dit récession économique dit perte d’emploi. Au paysage, il faut ajouter la situation démographique: les boomers iront massivement à la retraite d’ici 10 ans, au même moment où le baril de pétrole commencera, dit-on, à grimper rapidement. Est-ce que la perte d’emploi surviendra au même moment? Est-ce qu’il y aura pénurie dans certains domaines? Et quels seront les secteurs les plus touchés par les pertes? Quels sont les secteurs les plus sûrs?

Tout comme lors de la crise de 1973, il y aura une forte recherche d’énergies alternatives. Mais les intervenants du film The End of Suburbia prétendent qu’il n’y a actuellement aucune solution permettant de remplacer le pétrole, et surtout pas en 10 ans. Éthanol? Insuffisant. Hydrogène? Ce n’est pas une source d’énergie. Nucléaire? Très coûteux, long à mettre en place. Il n’y aura PAS de solution.

Au Québec, on a l’hydro-électricité. Même si nous étions capables de convertir toutes nos voitures actuelles à l’électricité, nous n’aurions même pas assez d’électricité pour l’alimenter. Il faudra réduire nos déplacements, et renouer avec le transport collectif, économe en énergie et utilisant plus facilement l’électricité grâce à ses rails. Et il y a le vélo!


Débat sur les grands enjeux environnementaux de la campagne électorale provinciale

Étaient présents à ce débat à la Tohu:

L’environnement est définitivement sur toutes les bouches. Avant le débat, j’appuyais le Parti vert du Québec, et je l’appuie toujours, malgré la désolante prestation de son représentant. L’ADQ, je n’en parlerai pas, car le candidat a fait piètre figure. Le libéral s’est bien défendu, mais ne faisait pas le poids devant le programme du PQ, et Québec solidaire a très bien tiré son épingle du jeu, en obtenant de la salle plusieurs ovations.

Écouter (2h30, 68,5 Mo)

Comme dans les grands médias, le transport en commun a été mentionné à de nombreuses reprises. Les partis disent tous vouloir investir « massivement » pour les raison qu’on connaît. C’est bien. Mais si les montréalais quittent pour la banlieue, ce n’est pas parce que le transport en commun ne répond pas à leurs besoins, mais bien parce qu’ils cherchent les maisons moins chères, dans des quartiers plus tranquilles. Ça a l’effet pervers d’augmenter l’utilisation de la voiture, car leurs quartiers ne sont peu ou pas desservis par le transport en commun, et ils viennent empirer le problème de pollution de l’air et de bruit.

Investir dans le transport en commun n’est pas suffisant: il faut décourager l’utilisation de la voiture. Ça se fait de plusieurs façons:

  • ajouter une taxe sur l’essence;
  • augmenter le prix du permis de conduire;
  • instaurer des péages sur les ponts menant à Montréal;
  • stopper les nouveaux chantiers routiers comme le prolongement de la 30 et de la 25;
  • mettre en place un incitatif financier pour que les nouvelles constructions à Montréal incorporent davantage de logements familiaux (deux chambres ou plus);
  • diminuer la surface dédiée à la voiture au profit de pistes cyclables, de voies réservées aux autobus et au tramway;
  • appuyer l’auto-partage (Communauto) en l’intégrant au plan de transport de la ville;
  • mettre des vélos en libre-service;
  • modifier l’aménagement urbain de façon à réduire la vitesse (dos d’âne, courbes, sens uniques);
  • verdir la ville en plantant beaucoup plus que les 10 000 arbres promis par Tremblay;

Vous reconnaîtrez ici plusieurs éléments du programme de Projet Montréal, un parti municipal dont je suis membre, tout comme je suis membre du Parti vert.

L’efficacité énergétique a aussi beaucoup fait parler d’elle, pour différentes raisons. Certains la voient comme une façon de se serrer la ceinture pour éviter d’avoir à bâtir d’autres grands barrages hydroélectriques (Québec solidaire) alors que d’autres y voient une façon de faire bénéficier nos voisins du sud d’une énergie plus propre que leurs centrales au gaz et au charbon. Tous s’entendaient aussi pour ne pas hausser le prix de l’électricité. La géothermie a été mentionnée par M. Castonguay (Parti vert) comme une façon plus efficace de se chauffer et de se climatiser, ce qui a reçu une vague d’applaudissements.

À la lumière de ce débat, si je ne votais pas Vert, je voterais pour le Parti Québécois. Ce n’est toutefois pas le seul sujet sur lequel je suis sensible. Lundi prochain, 12 mars, j’invite les membres de FACIL chez moi pour une analyse des programmes politiques afin d’évaluer leur teneur en informatique libre.


Plus cher!

104,4¢, ou un dollar quatre. En-haut d’un dollar, je commence à être heureux. Le prix de l’essence à la pompe doit augmenter pour inciter à utiliser des moyens de transports plus propres.

Il suffirait de quelques sous au litre pour financer le transport en commun pour le rendre plus intéressant. Le Canada est le pays où l’essence est la mois chère payée, après les États-Unis.

Voici la répartition des taxes sur l’essence au Québec, selon Radio-Canada (2005):

Taxes sur l'essence

Selon Richard Bergeron, dans un document datant de 2003:

« en 2002, dans la région métropolitaine de Montréal, le transport urbain des personnes a entraîné une dépense de 21 596 M$ du côté de l’automobile, contre 1 144 M$ du côté du transport collectif. En tenant compte de l’impact de chacun de ces deux modes sur les déplacements non motorisés, le coût moyen par déplacement et par personne s’est élevé à 6,35 $ pour l’automobile, contre 1,27 $ pour le TC. À déplacement donné, le TC coûte donc cinq fois moins cher que l’automobile. »

De plus, le Québec ne produit ni voiture, ni carburant. M. Bergeron lance un cri d’alarme dans le document cité ci-haut quant à la nécessité de compenser l’augmentation des dépenses dans la voiture par des exportations:

« Quand les ventes au détail dans l’automobile et les carburants progressent de 1,1 G$ par année, comme ce fut le cas depuis 1997, cela signifie qu’il faut annuellement accroître nos exportations de 725 M$ »

Après avoir travaillé à l’Agence métropolitaine de transport (AMT), Richard Bergeron a fondé un parti politique au niveau municipal: Projet Montréal. Récemment, il publiait un document analysant les finances de Montréal où il montre que la balance commerciale nette du Québec est dans le rouge en grande partie à cause de l’industrie automobile:

Balance commerciale nette (Québec)

En faisant le choix d’utiliser le moins possible ma voiture, je fais ma part. Je suis toutefois conscient que le transport en commun, le vélo et la marche ne conviennent pas à tous, mais je crois qu’il faut ajouter une taxe de quelques sous pour financer l’amélioration du transport collectif, comme l’allongement de lignes de métro ou la mise en place d’un réseau de Tramway roulant à l’électricité, et bâti au Québec.


2007, année de la sécurité routière au Québec

Le 13 décembre dernier, le gouvernement québécois a fait de 2007 l’année de la sécurité routière. L’objectif est de diminuer le nombre de victimes sur les routes du Québec, et la démarche sera basée sur « la responsabilisation et la mobilisation ». Pour ça, on embauche 133 nouveaux policiers affectés à la surveillance.

En 2005, selon le bilan routier de la SAAQ, l’automobile a été responsable de 704 décès, 6 397 blessés graves et 51 525 blessés légers. Selon Équiterre, « l’automobile est sans contredit le plus dangeureux des moyens de transport qui existe. » À Montréal, en 2001 on comptait en moyenne 12 142 victimes et 58 décès.

Il m’apparaît évident qu’on doit questionner notre utilisation de la voiture. Plutôt que de dépenser 810 millions $ parmis les 1,7 milliard $ annoncés pour 2007-2008 pour le développement et l’amélioration du réseau routier, nous devrions déveloper le transport en commun, qui fait énormément moins de victimes.

Malgré sa Politique québécoise du transport collectif annoncée en juin dernier, le gouvernement du Québec oblige la STM à déposer un budget 2007 « en continuité avec ceux des dernières années qui anticipe un manque à gagner de 22,3 millions de dollars », déplore la STM.

Le rapport du chef de Projet Montréal sur le premier mandat de M. Tremblay souligne que :

« Sous Pierre Bourque, le financement de la STM avait été réduit de 15 %, la Ville ayant diminué sa contribution financière sans que personne ne prenne le relais. Ce qui entraîna une réduction de 10 % du niveau de service. Gérald Tremblay a pour sa part haussé le prix sans améliorer le service. »

D’autres avantages

Ce ne sont pas les raisons qui manquent pour justifier des investissements dans le transport collectif. La présidente et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Isabelle Hudon, soulignait que « c’est en augmentant la part de marché détenue par le transport en commun des déplacements effectués dans la métropole » qu’on va maximiser les « bénéfices économiques ».

De plus, Option Transport Durable, dans une lettre parue dans Le Devoir, en réponse à la position de CAA Québec qui s’oppose à l’imposition d’une taxe de 2 ¢ le litre d’essence pour financer le transport en commun, invite à prendre exemple sur d’autres villes :

« Statistique canada indiquait que le temps moyen des déplacements pour faire l’aller-retour entre la maison et le lieu de travail a augmenté de 14 minutes à Montréal depuis 1992, tandis qu’à Vancouver, ville en plein essor économique, les citoyens ont diminués de 3 minutes leur temps de déplacement durant la même période.

Comment Vancouver a-t-elle réalisé ce prodige ? Elle a eu recours à l’imposition d’une taxe de 8 sous par litre d’essence pour financer principalement le développement du service d’autobus et du train léger. »

D’ailleurs, dans le cadre d’un partenariat avec l’UQÀM, un rapport sur le transport urbain soumis au BAPE mentionne plusieurs études, dont une qui observe que l’addition de capacité routière « peut parfois provoquer une congestion plus grande parce que le transfert des usagers du transport en commun vers l’automobile stimule la réduction de la fréquence des services ou l’augmentation des frais du transport en commun. L’incitatif à son usage en sera d’autant plus réduit. »

L’utilisation de la voiture a aussi un impact considérable sur la santé des gens. Dans le cadre d’un partenariat avec l’UQÀM, un rapport sur le transport urbain soumis au BAPE mentionne plusieurs études, dont une menée à Atlanta et qui conclue :

« Pour chaque heure supplémentaire passée dans une voiture par jour, on note une augmentation de 6 % de la probabilité d’être obèse. »

Le rapport mentionne également l’importance de la qualité de l’air, fortement lié à la circulation automobile :

« Les enfants qui pratiquent 3 sports ou plus dans des communautés où les niveaux d’ozone sont élevés ont eu un risque relatif 3,3 fois plus grand d’être diagnostiqués comme ayant de l’asthme que les enfants pratiquant des sports dans des communautés aux faibles taux d’ozone. Ces résultats présentent une plausibilité biologique puisque l’entraînement sportif augmente le taux de ventilation des poumons de 17 fois, et fait pénétrer les polluants plus profondément dans les poumons. »

La solution n’est certainement pas de continuer sur notre lancée :

« En fournissant une capacité routière accrue, on favorise le développement immobilier de résidences unifamiliales dans des quartiers aux fonctions uniques. Dès lors, la majorité des déplacements doivent être faits par véhicule automobile pour pallier l’augmentation des distances d’une périphérie vers le centre. »


Voyage à Charlevoix

Voyage de trois jours dans Charlevoix (3 au 6 septembre 2005). Vendredi soir, nous dormons à l’auberge Les Blancs Moutons, à Saint-Laurent-de l’Ile d’Orléans, dans la chambre d’Edwidge et Michel, en écoutant des voisins bavards et peut-être aux débuts d’une relation amoureuse?

Le lendemain matin, nous déjeunons sur la terrasse donnant sur le fleuve, puis continuons vers Baie St-Paul, où nous arrêtons dans une halte s’informer des choses à voir. Le kayak de mer proposé par Katabatik à Cap-à-l’aigle nous intéresse, mais on doit s’y rendre rapidement. L’activité fort agréable nous amena jusqu’à Pointe-au-Pic, de l’autre côté de la baie de La Malbaie, en un aller-retour de trois heures, à marée montante, ce qui nous a permis d’observer le mélange des eaux. En suivant la ligne d’écume, une main plongée dans l’eau du fleuve à 4 degrés Celcius et l’autre dans l’eau de la rivière La Malbaie à quelques degrés de plus semble baignable…

Après un fin souper au Passe-Temps, nous sommes allés monter notre tente au Camping des Chutes Fraser, à quelques kilomètres de là. Il fait déjà noir, alors on monte la tente à l’aveuglette (l’expérience de la fête de la St-Jean-Baptiste a aidé!), et on tente d’allumer un feu avec du papier et des bûches achetées au Métro. Après beaucoup de boucane, on arrive à passer une belle soirée à relaxer, mais la nuit sera un peu moins confortable sans oreiller…

Dimanche matin, nous prenons la route du Parc national des Hautes-Gorges-de-la-Rivière-Malbaie. En un peu moins d’une heure de route tordue, nous arrivons au centre d’interprétation (alimenté par des panneaux solaires!), où nous prenons l’autobus pour le sentier le plus difficile de tous: l’acropole des draveurs. Tous les autres étaient classés « facile », alors que nous voulions faire de l’exercice… nous avons été servis!

Le trajet de 9km aller-retour nous élève de 825 mètres, après les trois heures de montée. Celle-ci fut longue et éprouvante, surtout pour Andréanne qui avait de bien vilains souliers qui lui infligèrent deux sales ampoules aux talons. Aux trois-quarts du trajet, cependant, il n’était pas question de reculer, si la souffrance allait être présente de toutes façons.

En haut, le paysage est impressionnant, et le vent puissant nous gèle le nez et les mains. Les nombreuses photos ne rendent pas compte de l’immensité du spectacle, comme toujours. Après un petit lunch, la descente fut courte (1h30) mais difficile, malgré l’excellent aménagement du sentier. Jambes molles et risque de chutes étaient au rendez-vous.

De retour au Chutes Fraser, nous passons au Métro vérifier si j’avais ou non halluciné des oreillers, qui nous permettraient de passer une meilleure nuit. Je n’avais pas rêvé, il y avait bien des OREILLERS chez METRO! La soirée autour du feu en fut d’autant plus agréable, sachant que la nuit serait réparatrice.

Le lendemain, nous levons le camp pour Montréal, en passant par l’économusée de la Papeterie Saint-Gilles, que moi et Andréanne avions déjà visitée avec nos parents, plus jeunes. À Baie St-Paul, nous arrêtons à l’économusée de la Laiterie Charlevoix, d’où provient la bouteille que les parents d’Andréanne nous avait ramenée, et où nous faisons provision de Migneron, Fleurmier et Mi-Carême.

Le retour à Montréal fut interrompu par un bouchon près de Victoriaville et un arrêt à la pompe pour 10$ d’essence à 1.39$ le litre… ça fait des pleins à 47$, ça!