Préparatifs pour le party de lancement Ubuntu 8.04 à Montréal

Canonical sort une version de Ubuntu Linux à tous les 6 mois, et c’est demain que sortira la version 8.04 (avril 2008), surnommée Hardy Heron. Et comme en octobre dernier, une fête de lancement est organisée à Montréal, mais cette fois-ci on me dit que ça sera encore plus gros.

Je ne suis pas impliqué dans l’organisation, mais je suis en charge d’apporter l’usine à CD de Facil, avec laquelle je produirai des CD et DVD d’Ubuntu. Cette fois-ci, la présentation sera meilleure, car on aura le logo de Ubuntu sur le CD. Les CD et DVD seront vendus 2$, ce qui servira à payer l’usine à CD.

Voici un test d’impression que j’ai fait hier soir:

Ubuntu 8.04 présenté par Facil

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Commentaires dans SmellyFish

J’avais parlé il y a longtemps de permettre aux visiteurs d’évaluer les recettes dans SmellyFish. Aujourd’hui, Andréanne m’a demandé s’il était possible de connaître le nom de celui qui a ajouté une recette. Je mémorisais déjà l’information, mais elle n’était pas affichée, alors c’était très facile à faire.

Et tant qu’à avoir les mains dedans, j’ai ajouté un commentaire textuel aux évaluations numériques. Prenez par exemple la recette de Filet de porc aux noix de pin .


La liberté de circuler

La liberté de circuler - Pour en finir avec le mythe de l’automobile

Je viens de terminer ma lecture du livre La liberté de circuler – Pour en finir avec le mythe de l’automobile, par Colin Ward, né en 1924, écrivain anglais, journaliste free-lance collaborateur de la presse libertaire anglo-saxonne. Voici ce qu’on peut lire au dos du livre:

Le XXIe siècle nous permettra-t-il d’échapper à l’ère automobile que fut le XXe siècle ? L’automobile a fait son apparition en tant qu’amusement réservé aux riches et condamné par les gens ordinaires comme une arme mortelle lâchée dans les rues. A mesure qu’on avançait dans le siècle, elle en est venue à apparaître comme une nécessité pour toutes les familles, à détruire la viabilité économique d’autres moyens de déplacement, à transformer l’environnement, et les victimes qu’elle faisait parmi les autres utilisateurs de la route étaient de plus en plus considérées comme responsables de leur propre vulnérabilité. D’immenses industries se sont créées autour de ses besoins.

Les idées des gens peuvent changer, mais il est beaucoup plus difficile de changer leurs habitudes. Pourtant, ce sont des millions de décisions individuelles qui ont mené à notre esclavage vis-à-vis de l’automobile. Est-il possible que des millions de choix individuels nous en libèrent ?

Colin Ward défend depuis de nombreuses années le principe des transports en communs gratuits dans les villes, l’arrêt de la construction des autoroutes, l’investissement dans les chemins de fer et les taxis collectifs comme ce qui s’ébauche aujourd’hui en Suisse et en Hollande.

Voici quelques phrases tirées du livre qui résument, selon moi, chacun des chapitres.

1. Voyageurs solitaires ou chemin de fer?

Le moteur à combustion interne était une invention en attente d’inventeur. Lorsqu’on s’apperçut des conséquences néfastes pour l’environnement de la prolifération de l’automobile, un nombre considérable de gens étaient déjà devenus totalement dépendants. On ne peut pas la désinventer. L’idée que la fin de l’ère automobile puisse arriver par l’épuisement des carburants est une illusion.

Ceux qui utilisent la voiture ont une totale liberté de choix, mais cette liberté est limitée en pratique par le fait que des millions d’autres personnes exercent cette même liberté en même temps. La voiture représente donc le summum de la décentralisation et le comble de l’absurdité.

2. Mais pourquoi les gens ne restent-ils pas chez eux?

Le lent déclin des canaux a commencé avec l’ère du rail, car c’était souvent les mêmes groupes d’investisseurs qui s’intéressaient au chemin de fer. Les routes elle-mêmes furent abandonnées aux pauvres, aux vagabonds, aux petits déplacements et aux transports locaux. Cependant, le Parlement commença à soumettre l’octroi des licences d’exploitation à un certain nombre de conditions. L’une de ces conditions était que la compagnie de chemins de fer devait fonctionner comme une « voie publique », c’est-à-dire accepter toutes les marchandises pour quelque destination que ce soit et assurer la livraison au destinataire final par voiture à cheval. L’arrivée de la gare transforma la vie villageoise.

Le véritable coût du transport routier n’apparaît pas. Depuis quand le tant vanté « point de vue du marché » suppose-t-il que le consommateur d’un bien ou d’un service paie moins pour un produit qui coûte plus cher? Contrairement à ce qu’essaie de faire croire le lobby de l’automobile, un grand nombre d’automobilistes ne sont pas des conducteurs volontaires. Ils considèrent la voiture comme une nécessité coûteuse et regrettable.

3. Le contre-courant individualiste

Une planification globale – c’est-à-dire qui tenterait de maximiser les avantages de l’automobile en conciliant par une politique volontariste les besoins et les ressources – demeurait impossible. Après soixante et quelques années d’une politique essentiellement de laisser-faire dans le domaine de l’automobile, toute tentative de mettre en place une politique active, quels que fussent ses objectifs, risquait d’être critiquée comme « anti »-automobile. Les gouvernements successifs trouvèrent plus commode de ne pas afficher des idées de ce genre, même s’ils étaient parfois amenés à les mettre en pratique. (William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain, 1971.)

4. Le coût humain de la liberté de circuler

Aux États-Unis, le nombre d’individus morts sur la route entre 1913 et 1976 est plus du triple de celui des américains tués dans l’ensemble des guerres auxquelles ce pays a dû participer. Enfants, parents, chefs de famille sont frappés indistinctement, tués, mutilés, blessés ou pour le moins traumatisés. Pour chacun de ces accidents qui font deux ou trois lignes dans les journaux, c’est ensuite toute une histoire vécue dans un quaisi-silence, peut-être des années de souffrance, de peine et de deuil.

5. Le coût pour l’environnement

Ceux qui se sont le plus servis de l’analyse coût-avantage sont les investisseurs publics dans les équipements de transport: autoroutes, ports maritimes et aéroports, routes et voies ferrées les reliant. Or, ils remarquent à peine le dixième des conséquences de leurs projets pour la société. Par exemple, ils remarquent rarement les effets qu’aura la construction d’une route sur les circuits empruntés par les piétons, et ils ne savent donc pas quel territoire demeurera libre et sans danger pour les enfants de tous âges, comment la modification des règles de sécurité et des contraintes affectera les relations des parents et des enfants, leur liberté, leurs peurs, etc. (Hugh Stretton, Urban Planning in Rich and Poor Countries, 1978.)

6. Le coût énergétique de la liberté de circuler

La charge moyenne en passagers des automobiles qui circulent dans nos rues est certainement bien inférieure à deux personnes, ce qui, en termes de charge transportée, signifie qu’il faut près de 10 m3 de véhicule, soit plus d’une tonne, pour transporter 1 m3 d’humanité pesant environ 100kg, ce qui fait un rapport de 1 à 10 en poids et de 1 à 100 en volume. D’un point de vue économique, cette situation est parfaitement ridicule, et je me refuse à croire qu’elle puisse s’éterniser. (Sir Herbert Manzoni s’adressant au Royal Institute of British Architects en mars 1958.)

7. Une administration qui déraille

La passion des chemins de fer a quelque chose de dangereux, car on tombe facilement dans le piège de la nostalgie. C’est un danger pour différentes raisons, la principale étant que, dans les années 1990, nous devrions penser à l’avenir du chemin de fer plutôt qu’à son passé romantique.

L’auteur discute ici des chemins de fer de la Grande-Bretagne, avant, pendant et après la seconde guerre mondiale, où le gouvernement a nationalisé les chemins de fer.

8. Des trains pour tous

Si l’on prenait la décision de faire fonctionner les chemins de fer comme un service social, qui n’aurait donc pas l’obligation de s’autofinancer […] la solution logique sera de limiter nos services aux domaines où le rail a le meilleur rendement par rapport à son coût réel, alors que si nous fonctionnons comme un service commercial, nous devrons limiter nos services aux domaines où le rail semble poivoir assurer le meilleur rendement par rapport […] au prix de revient. (Discours de Richard Bleeching à des fonctionnaires du syndicat des cheminots en 1964.)

Il n’était pas rare qu’on propose des lignes à la fermeture en calculant les coûts du service avec les locomotives à vapeur alors que celles-ci avaient été pour la plupart remplacées par des locomotives diesel. Ces lignes se voyaient refuser des locomotives diesel parce qu’on craignait que cela n’affaiblît son dossier de candidature à la fermeture.

Si le réseau ferré joue un rôle important, c’est précisément parce qu’il est un réseau, parce qu’il est plus que la somme de ses parties.

9. Des marchandises qui pèsent lourd

Il serait souhaitable que le transport de marchandise puisse être transféré de la route au rail. […] Des voies urbaines délivrées ddes embouteillages, des camions plus sliencieux [et plus légers]. À l’époque, toute tentative de mettre en place une politique saine était vouée à l’échec dès le départ, parce qu’on était persuadé qu’il fallait rendre les chemins de fer rentables. Depuis, on a commencé à s’apercevoir que la route non plus ne « payait » pas. (Terence Bendixson, Instead of Cars, 1974.)

10. Les gondoles du peuple

À partir des années 1930, General Motors […] constitua une filiale, United Cities Motor Transit, dont la seule fonction, selon l’enquête faite par la suite par une commission judiciaire sénatoriale (93e congrès, 2e session de 1974), « était de racheter les compagnies de tramways, de les convertir en services d’autobus, puis de revendre le tout à des entreprises qui étaient d’accord pour acheter ensuite des autobus GM. » Dès 1949, GM avait réussi à faire fermer plus d’une centaine de réseaux de tramways grâce à des pressions économiques ou politiques. (Bradford Snell, American Ground Transportation, session sénatoriale de février 1974.)

11. Pourrions-nous voyager autrement?

On peut considérer que les attitudes concernant le rôle des transports en commun oscillent entre deux extrêmes. Selon le premier, on doit les considérer comme un service public dont l’amélioration et l’extension ne sont limitées que par la concurrence avec la demande de services dans d’autres domaines, le financement par les usagers étant d’importance mineure ou pouvant être complètement supprimé. Le point de vue opposé les considère comme un service dont les usagers doivent être prêts à payer le coût économique. (The Future of London Transport, Greater London Council, 1970.)

12. Des villes sans voitures

Interrogé en 1970 à propos de la façon dont les retrictions imposées à la circulation dans les grandes artères amenaient les automobilistes à utiliser les rues résidentielles adjacentes dans une véritable « course au rat » pour atteindre coûte que coûte leur destination, Buchanan répondit que les gens qui habitaient là devraient « mettre des sacs de sable en travers de quelques rues pour voir ce que ça donne! ».

Le guide American Express signale à l’attention des touristes incrédules: « Il ne faut même pas songer à rouler en voiture à Amsterdam […]. Les gens de tous âges prennent leur bicyclette, quel que soit le temps, pour aller à leur travail, faire leurs courses, transporter leurs enfants et promener le chien.

Les villes européennes on fait beaucoup plus que les villes britaniques pour rendre le rôle principal au citadin, après l’avoir soumis pendant des décennies à l’automobiliste.

13. Les moyens d’en sortir

Nous devons reconquérir notre indépendance vis-à-vis de l’automobile. Et, dans une société dominée par un pouvoir central, cela ne peut se faire qu’à travers des politiques agissant sur les tarifs pour inciter les gens à revenir vers des transports en commun améliorés. L’autre possibilité, qui serait d’agir sur les taxes affectant les automobiles et les carburants ou de mettre en place des dispositifs complexes de péage sur les routes, ne ferait que pénaliser les pauvres, laissant la route aux riches, aux m’as-tu-vu et à ceux qui voyagent tous frais payés.


Ce livre, écrit il y a 15 ans, soit en 1993, est encore d’actualité. (Il fait contraste avec la majorité des livres parlant d’informatique 😉 La coalition contre l’autoroute Notre-Dame et les critiques du pont de l’autoroute 25 sont aujourd’hui les représentants de ce courant d’idées qui réclamment des rues plus sûres et plus paisibles.


Nokia rejette « le JPEG du vidéo »: Ogg Theora

Avez-vous déjà remarqué que tous les sites web offrant du vidéo et qui ont du succès utilisent Flash? C’est facile de s’en rendre compte en cliquant avec le bouton de droit: au lieu du menu habituel, on se retrouve avec un menu spécifique à Flash, car Flash prend le contrôle d’un carré de votre écran. Or Flash est un plug-in; il n’est pas inclu dans le navigateur, et c’est seulement parce que la compagnie Macromedia le souhaite que les navigateurs Firefox ou Opera peuvent l’utiliser.

Les programmeurs de Firefox ont très peu de choses à dire sur ce que fait Flash avec votre ordinateur, ou comment il interagit avec vous. Les sites web faits complètement en Flash ont toujours un « feeling » différent du reste des applications: les barres de défilement ne répondent pas à la roulette de votre souris, il faut laisser le bouton pressé pour que le texte défile, le copier-coller ne fonctionne pas… tout ça parce que c’est un plug-in très indépendant de votre fureteur.

Comparez avec une image, un JPEG (souvent JPG tout court), ou un GIF: vous pouvez copier-coller l’image d’un site web vers Word ou un courriel, vous pouvez cliquer avec le bouton droit pour la sauvegarder sur votre ordinateur, vous pouvez connaître sa taille en kilo-octets, et si vous êtes non-voyant, un texte de remplacement explique le contenu de l’image. Or un JPEG est un fichier, mais contrairement à un fichier Flash, la spécification de sa structure interne est publique, ce qui permet à toute entreprise d’écrire un logiciel qui permet de produire et afficher un JPEG. C’est grâce à cette ouverture que le JPEG est compris par tous les logiciels d’aujourd’hui.

Seriez-vous capables de copier-coller un vidéo d’une page web vers un courriel? Avez-vous déjà reçu un courriel contenant un vidéo sans avoir à cliquer sur un lien? Sûrement pas! Or la nouvelle norme HTML, le langage qui permet de bâtir une page web, pourrait comprendre la possibilité d’inclure un vidéo dans une page web, sans avoir recours au plug-in propriétaire Flash.

Une compagnie vient obscurcir ce tableau. Ce que j’apprends par Fabian, c’est que Nokia refuse de faire en sorte que les formats Ogg Theora (vidéo) et Ogg Vorbis (audio) soient supportés par la plupart des navigateurs web. Ça revient en quelque sorte à rejeter JPEG et GIF, au profit de divers formats incompatibles les uns avec les autres, et surtout, qui permettront aux diffuseurs de contenu de contrôler ce que vous pouvez faire avec celui-ci.

La rumeur veut qu’Apple soit aussi derrière ça, car on sait qu’Apple diffuse déjà sa musique avec des mécanismes anti-copie, et comme la compagnie subit de grandes pressions de l’industrie du disque (et probablement d’Hollywood), elle a tout intérêt à faire du lobbying pour faire échec à tout format dépourvu protection anti-copie comme Ogg Vorbis et Ogg Theora. Apple a vu ce qui est arrivé avec le MP3, qui a supplanté tous les formats protégés (DRM) qu’elle a voulu faire avaler pour contrôler votre ordinateur et votre lecteur MP3. En refusant les formats ouverts comme Ogg, Apple et Nokia espèrent qu’elles pourront contrôler le nombre de copies que vous faites de chaque vidéo sur le web.

iPod+iTunes+DRM = menottes

Un meilleur exemple, plus extrème, est d’imaginer un internet où chaque texte publié sur le web serait techniquement protégé. Vous ne pourriez pas copier-coller un article pour l’envoyer par courriel, ni en sauvegarder une copie sans que le diffuseur l’ait autorisé. Le diffuseur vous imposerait vraisemblablement un abonnement payant, lui permettant par le fait même de savoir tout ce que vous lisez… Avez-vous dit Big Brother?

Bye-bye la liberté de copier-coller dans un courriel un vidéo que vous avez apprécié, si le diffuseur vous l’interdit. Bye-bye la possibilité de sauvegarder un vidéo sur votre iPod vidéo si le diffuseur vous l’interdit. Dites re-bonjour aux éternels problèmes de compatibilité Mac-PC-Linux!

Enfin, pour pouvoir afficher un vidéo dont le format est propriétaire, votre ordinateur devra télécharger un bout de logiciel, un codec, dont la recette sera assurément secrète, pour éviter que quelqu’un ne comprenne comment contourner la protection anti-copie. Or un bout de logiciel, secret ou non, donne un pouvoir énorme sur votre ordinateur à l’entreprise qui le produit. Le codec contactera vraisemblablement le diffuseur par internet pour lui demander si vous avez la permission de visionner le vidéo, mais il pourra aussi bien prendre une photo de vous avec votre webcam, vous écouter avec votre microphone, lire vos courriels, ou ouvrir une porte-arrière (backdoor), comme Sony l’a déjà fait avec plusieurs CD de musique.

Ce que vous pouvez faire pour éviter une période de grande noirceur est d’écrire à Nokia et Apple pour signaler votre opposition à ce refus de supporter un standard ouvert dans les navigateurs web de demain. Chez Nokia, Stephan Wenger est l’auteur de la note envoyée au W3C. Chez Apple, j’ai peur que ça ne serve à rien de les raisonner. Ils ont une vision de grandeur, dans laquelle ils contrôlent toute la diffusion de musique sur internet, et ne demandent rien de mieux que de contrôler la vidéo, attirés par les juteux contrats avec Hollywood.


Enfin la neige!

Il y avait bien 25 centimètres de neige de tombée quand j’ai quitté la maison pour aller travailler à vélo. Les petites rues sont très difficiles car la neige tapée est très épaisse, alors il faut forcer et maintenir son équilibre en dansant à gauche et à droite en obéissant à la roue arrière qui dérape. Sur les rues principales, il n’y avait que des petites bandes de neige épaisse, et malgré que ma roue arrière déviait souvent, c’était beaucoup plus facile, quoique épuisant après 5 km.

En suivant le conseil que j’ai reçu en consultant la littérature, c’est-à-dire de regarder loin devant, c’était facile de garder mon équilibre par une danse compensatoire. Je crois que le fait que j’aie beaucoup d’expérience de route avec mon vélo actuel (10 ans) m’ait aidé, car je connais bien ses réactions. Le fait d’avoir un vélo de cyclotourisme, plus stable, moins nerveux qu’un vélo de route ou de montagne, m’a peut-être aussi avantagé. Ça serait à comparer…

Toujours trop habillé, je suis arrivé en sueur au travail, mais sain et sauf. La prochaine fois, il faut vraiment que je me trouve une laine polaire moins épaisse. Le masque a été apprécié parce qu’il ventait et neigeait, mais à zéro Celcius il devient chaud rapidement, ce qui n’est pas vraiment un problème. J’avais des mitaines trop chaudes, mais ça non plus ce n’est pas un grand problème. Ça me prendrait des gants moins chauds qui couvrent ma manche de manteau pour empêcher la neige.

En tout, j’ai mis à peine plus de temps à me rendre au travail, malgré la grosse tempête. Les routes étaient presque désertes, probablement parce que les gens ont décidé de laisser leur voiture chez eux. La vitesse de tout le monde (moi inclu) était réduite, ce qui diminuait aussi le danger. Je n’ai pas eu peur pour ma vie.

L’expérience fût pour moi concluante: je vais continuer à aller au travail à vélo, qu’il fasse froid ou qu’il y ait tempête, tant que les rues sont déneigées un minimum. Par contre, s’il y a verglas, je ne compte pas m’y aventurer malgré mes pneus cloutés!


Crise du pétrole à l’horizon

J’ai eu l’idée récemment de classer tous les documentaires référencés sur mininova en ordre décroissant de « seeds » afin de voir qu’est-ce que la communauté est la plus encline à partager. J’ai trouvé réconfortant de voir mes films favoris dans en tête de liste: An Inconvenient Truth (qui m’obsède depuis février), Sicko, Why we Fight (dont j’ai parlé ici même le 4 juillet dernier), et Who Killed the Electric Car?.

J’avoue avoir un penchant pour les films touchant au développement durable, tout particulièrement au transport. Il y a cependant un film qui ne figurait pas au « box office mininova »: The End of Suburbia (www.endofsuburbia.com), probablement parce qu’il s’agit d’un film parmis tant d’autres qui rappelle que nous approchons de la chute de l’ère du pétrole. Le film commence de la même façon que The Art of Urban Cycling, c’est-à-dire par un résumé historique de l’avènement de la voiture, caractérisé par un exode vers la banlieue.

Après le visionnement de ce film, je me suis questionné sur l’effet qu’aurait cette crise à l’apparence inévitable, et j’ai lu la page Wikipédia traitant de la crise mondiale du pétrole de 1973. Je trouvais curieux le fait d’avoir une récession économique en même temps qu’une inflation. Dans mon esprit mal éduqué, l’inflation vient avec la prospérité économique. J’ai réalisé qu’une crise de l’énergie apportera les deux: la hausse des prix du pétrole causera l’inflation. J’apprends donc que l’inflation peut avoir plusieurs causes.

Matthew Simmons, soulignant dans le film le black-out de l’été 2003 comme signe révélanteur de l’accroissement de la demande d’électricité, est un personnage intéressant. Il a affirmé à un journaliste du New York Times que, selon lui, « le prix du pétrole, présentement autour de 65$ le baril, ferait plus que tripler au courant des cinq prochaines années ». Ça, c’était en 2005. Son pari signifie qu’en 2010, le baril se vendrait au-dessus de 200$. Aujourd’hui, selon Bloomberg, le baril se vent 98$. En deux ans, ça fait 50% d’augmentation! Si, dans deux ans, il augmente encore de 50%, le baril sera à 147$. Dans quatre ans, en 2011, toujours au même rythme, il sera à 220$. Ça, c’est si le rythme reste le même. Le gars a de bonnes chances de gagner son pari.

En tout cas, la fin du film dresse un portrait assez sombre des 10 ou 20 prochaines années, et j’essaie d’en saisir l’ampleur, les diverses implications, et les façons de m’en sortir le mieux possible quand ça arrivera. Je crois que ça arrivera. Je n’ai pas les preuves devant les yeux, mais je le crois. Et vous, le croyez-vous?

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Qu’est-ce que ça change, d’avoir la foi? Pourquoi est-ce que je m’en préoccuperais? Les choses vont pourtant bien, aujourd’hui: je me promène en voiture, je fais mon épicerie, etc. Si la crise survient dans 10 ans, je serai encore là. Maëva, ma fille, aura 10 ans. Elle ne comprendra peut-être pas encore tout ce que ça signifie. On ira moins souvent en banlieue visiter la famille, peut-être.

Ma voiture actuelle a presque 14 ans d’âge, et à voir la rouille qu’elle a, je dois décider par quoi je la remplace, si je la remplace. Est-ce que ça vaut la peine d’acheter une voiture neuve, fonctionnant uniquement à l’essence, sachant que le coût de l’essence a déjà grimpé considérablement ces dernières années? Est-ce qu’une voiture hybride sera vraiment plus avantageuse, sachant que sa seule source d’énergie reste le pétrole? Je dois aussi penser à la baisse de valeur de revente une fois la crise venue, en sachant que les voitures achetées aujourd’hui sont plus durables que celles achetées il y a dix ans.

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Côté chauffage, j’ai comparé les coûts il y a deux ans, et j’ai décidé d’ajouter un élément électrique à ma fournaise 100% mazout. Je chauffe donc 90% du temps à l’électricité, et je suis beaucoup moins dépendant des variations de prix, même si l’électricité risque d’augmenter légèrement en même temps que le pétrole.

Pour le reste, que puis-je faire? Tout ce que j’achète provient très souvent de l’extérieur de ma province, et je dois m’attendre à une hausse graduelle des prix. C’est déjà visible avec la hausse récente du prix des céréales, en partie (ou totalité?) causée par la production d’éthanol, combinée à celle du baril de pétrole. L’essentiel, c’est de pouvoir me nourrir, donc favoriser les producteurs locaux. Il faut faire attention, car même en allant au marché Jean-Talon, il est possible d’acheter des choses qui proviennent de très loin.

Enfin, qui dit récession économique dit perte d’emploi. Au paysage, il faut ajouter la situation démographique: les boomers iront massivement à la retraite d’ici 10 ans, au même moment où le baril de pétrole commencera, dit-on, à grimper rapidement. Est-ce que la perte d’emploi surviendra au même moment? Est-ce qu’il y aura pénurie dans certains domaines? Et quels seront les secteurs les plus touchés par les pertes? Quels sont les secteurs les plus sûrs?

Tout comme lors de la crise de 1973, il y aura une forte recherche d’énergies alternatives. Mais les intervenants du film The End of Suburbia prétendent qu’il n’y a actuellement aucune solution permettant de remplacer le pétrole, et surtout pas en 10 ans. Éthanol? Insuffisant. Hydrogène? Ce n’est pas une source d’énergie. Nucléaire? Très coûteux, long à mettre en place. Il n’y aura PAS de solution.

Au Québec, on a l’hydro-électricité. Même si nous étions capables de convertir toutes nos voitures actuelles à l’électricité, nous n’aurions même pas assez d’électricité pour l’alimenter. Il faudra réduire nos déplacements, et renouer avec le transport collectif, économe en énergie et utilisant plus facilement l’électricité grâce à ses rails. Et il y a le vélo!


Épluchez, chers amis, épluchez!

Faisant suite au premier BBQ de Facil, voici que nous vous préparons une épluchette! Ça se passera chez moi, à Montréal, le dimanche 19 août. Membre ou pas, si vous aimez l’informatique libre, venez fêter la récolte de maïs avec nous!

Lire l’annonce au complet